Просрочка в доставке груза имеет место в том случае, если перевозчик не выдал груз в порту назначения в срок, установленный соглашением сторон, а при отсутствии соглашения - в срок, который было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств. Если задержка превысит время, установленное в п. 3 ст. 166 КТМ, получатель может (но не обязан) считать груз утраченным. Вместо этого получатель может принять груз, доставленный с задержкой, и взыскать с перевозчика ущерб, причиненный в результате задержки в доставке.
Под непреодолимой силой понимаются обстоятельства, чрезвычайные и непредотвратимые при данных условиях (ст. 401 ГК). К непреодолимой силе относятся не только природные стихийные явления, но и такие обстоятельства, как военные действия и народные волнения, забастовки, карантин и т. п. Однако самого факта наличия непреодолимой силы еще недостаточно для того, чтобы перевозчик мог освободиться от ответственности. Он должен доказать не только наличие непосредственной причинной связи между событием и утратой или повреждением груза, но и то, что им и его работниками были приняты все разумные меры к обеспечению сохранной перевозки.
В одном из дел, рассмотренном МАК (Дело МАК 66/1966) истец просил возместить ему убытки от повреждения груза (фанеры в пачках), т. к. в процессе перевозки было нарушено крепление груза и оборвались металлические ленты, скрепляющие пачки. Перевозчик ссылался на то, что повреждение груза произошло в результате шторма, во время которого крен судна достиг 45°. По делу установлено, что груз был погружен и закреплен в соответствии с требованиями хорошей морской практики и в акте сюрвейера отмечалось, что во время рейса принимались все необходимые и разумные меры предосторожности для обеспечения сохранности груза. МАК пришла к выводу, что причиной повреждения является действие непреодолимой силы.
Вместе с тем следует иметь в виду, что добросовестный перевозчик всегда должен ожидать, что его судно может подвергнуться воздействию стихийных сил, и поэтому принимать меры к приведению судна в состояние, обеспечивающее перевозку груза в условиях, которых разумно следует ожидать.[15]
В отличие от событий, носящих характер непреодолимой силы, опасности или случайности на море не всегда характеризуются чрезвычайностью и непреодолимостью: иногда бывает достаточно, чтобы они носили случайный характер и перевозчик не мог предвидеть их наступления даже при проявлении им должной заботливости. При этом принимаются во внимание различные факторы: сила ветра, географическое положение судна, время года, продолжительность воздействия, повреждения, причиненные не только грузу, но и судну (если они имели место) и, конечно, возможность предвидения. В качестве примеров опасностей и случайностей на море можно привести следующие случаи:
столкновение с подводным препятствием; столкновение с судном, следующим без огней; столкновение с айсбергом; посадка на мель, не обозначенную на карте; густой туман, который в течение нескольких дней не давал возможности войти в порт судну со скоропортящимся грузом на борту; сильное волнение, не позволившее длительное время войти в порт.
Иногда бывает сложно разграничить порчу груза, происшедшую в результате действия непреодолимой силы и в результате опасностей и случайностей на море. Если в процессе перевозки груза в результате шторма необычной силы была нарушена герметизация трюмов и произошла подмочка груза, перевозчик может быть освобожден от ответственности на основании подп. 1 п. 1 ст. 166 КТМ. Если же в процессе рейса заботливый перевозчик должен осуществлять вентиляцию трюмов, однако не смог это сделать в связи с тем, что препятствовала штормовая погода, не носящая исключительного характера, и в результате груз был испорчен - перевозчик может быть освобожден от ответственности на основании подп. 2 п. 1 ст. 166 КТМ.
Ссылаясь на «морские опасности», перевозчик должен доказать их наличие. При рассмотрении МАК одного из дел (Дело МАК № 69/1965) перевозчик ссылался на «морские опасности» - шторм, достигавший 11 баллов, при котором волны неоднократно накрывали покрытие трюмов и вентиляционные устройства. Однако МАК сочла недоказанным утверждение перевозчика о наличии «морских опасностей», так как заявление о морском протесте было сделано с нарушением установленных правил, а другие документы не подтверждали их наличие. В другом деле (Дело МАК № 80/1981) МАК сочла доказанным, что порча груза картофеля произошла из-за шторма, в связи с которым перевозчик не мог осуществлять вентиляцию груза. МАК пришла к выводу, что порча картофеля произошла в силу морских опасностей и случайностей, а предотвратить наступление вредоносных последствий перевозчик не мог, несмотря на то, что им были приняты все меры должной заботливости в отношении сохранения груза.
В конце 1998 г. Верховный суд Австралии рассмотрел дело «TheBungaSeroja», в котором подтвердил обычно принятый подход к «морским опасностям». Судно перевозило груз алюминия, упакованного в контейнеры, из Сиднея на Тайвань. Во время рейса судно должно было пройти через Большой барьерный риф. Капитан знал, что здесь его ожидают тяжелые погодные условия, и исходил из худшего прогноза. Владелец груза, поврежденного во время шторма, утверждал, что опасности и случайности на море могут служить защитой для перевозчика лишь в том случае, когда их разумно нельзя было предвидеть. Однако Верховный суд освободил перевозчика от ответственности, имея в виду, что судно было мореходным, укомплектовано экипажем и снабжено; ущерб произошел не в результате ненадлежащей погрузки и не в результате навигационной ошибки.[16]
В тех случаях, когда утрата или повреждение груза произошли частично в результате «морских опасностей», а частично по вине перевозчика, суд или арбитраж в зависимости от конкретных обстоятельств могут возложить на перевозчика ответственность полностью или в определенной части. Так, МАК неоднократно применяла этот принцип при перевозке скоропортящихся грузов, если перевозчик нарушал правила при размещении груза на судне (например, укладка груза осуществлялась по высоте свыше установленного числа рядов; вентиляционные проходы составляли меньше установленных параметров). Апелляционный суд Парижа возложил на перевозчика частичную ответственность (50 %) за утрату груза, поврежденного в результате плохой погоды (сильного ветра - 10 баллов и волнения - до 10 м), поскольку капитан вышел в рейс, имея неблагоприятный прогноз погоды.
Согласно п. 4 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил не считается нарушением договора никакая девиация для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море. Это связано с тем, что в силу норм международного права н ст. 62 КТМ капитан обязан оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, и для этой цели должен следовать во всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи. В силу изложенного перевозчик освобождается от ответственности, если в результате любых мер по спасанию человеческой жизни на море произойдет утрата или повреждение груза либо задержка в его доставке.
В отличие от Гаагских правил подп. 3 п. 1 ст. 166 КТМ РФ содержит заимствованную из Гамбургских правил концепцию разумных мер по спасанию имущества на море. Это означает, что перевозчик, спасая имущество, обязан проявлять должную заботливость о перевозимом грузе, т. е., принимая решение о спасании другого судна и находящегося на его борту груза, должен исходить из интересов перевозимого груза. Если окажется, что в результате длительной спасательной операции перевозимый на судне-спасателе груз будет утрачен, поврежден или задержан, перевозчик вряд ли будет освобожден от ответственности на основании нормы подп. 3 п. 1. Во всяком случае, начиная спасание имущества на море, перевозчик должен предварительно оценить, насколько его действия впоследствии будут признаны разумными, особенно принимая во внимание, что заранее бывает сложно установить продолжительность спасательной операции. Если суды будут слишком ограничительно толковать понятие «разумные меры», это может привести к тому, что во многих случаях капитаны судов предпочтут воздержаться от проведения спасательных операций.
Утрата или повреждение груза, должны произойти в результате воздействия пламени, а не просто нагревания груза. Нагревание, которое не перешло в стадию воспламенения, не является пожаром в смысле подп. 4. Ущерб, причиненный грузу в результате задымления при пожаре, а также в результате подмочки при тушении пожара, также рассматривается в качестве ущерба, возникшего вследствие пожара.
Пожар, результатом которого стали утрата или повреждение груза, может возникнуть по различным причинам, в том числе в результате действия непреодолимой силы (например, молнии), свойств грузов (самовозгорание) и т. д. В данной ситуации речь идет об особом случае, представляющем определенное исключение из принципа вины. Согласно ст. 402 ГК, действия работников должника по исполнению его обязательства считаются действием должника. Должник отвечает за эти действия, если они повлекли неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства. Однако морской перевозчик будет нести ответственность лишь тогда, когда ущерб причинен в результате виновных действий не любых его работников, а только тех, которые наделены особыми полномочиями и не являются членами экипажа судна. Появление этого правила, в частности, объясняется тем, что иногда пожар возникает на судне по невыясненным обстоятельствам и впоследствии перевозчику невозможно представить доказательства о причине возникновения пожара и своей невиновности.