Утрата, повреждение или просрочка в доставке груза могут произойти и по таким не зависящим от перевозчика обстоятельствам, как задержание судна, арест, объявление карантина и т. п. Разумеется, такие действия властей по отношению к судну не должны быть вызваны самим перевозчиком.
При карантинных ограничениях судну может быть запрещен заход в порт в связи с эпидемией или запрещена выгрузка груза определенного происхождения. В некоторых случаях карантинные власти требуют проведения фумигации груза. Если в результате указанных действий будет причинен ущерб грузу, перевозчик освобождается от ответственности. Однако если фумигация стала необходимой по вине перевозчика, например в связи с заражением зерна остатками ранее перевозимого груза, он обязан возместить причиненный ущерб.
Под «военными действиями» понимаются любые действия между воюющими сторонами, ведущиеся как ими непосредственно, так и их союзниками. В результате военных действий может быть причинен ущерб грузам, находящимся на любых судах, в том числе и нейтральных, причем он не ограничивается лишь ущербом, причиненным утратой или повреждением в результате непосредственного воздействия военных факторов (например, потопление судна, гибель груза в результате обстрела и т. д.). Если ущерб грузу будет причинен в связи с изменением курса следования или в связи с заходом в другой порт (девиация), он может быть рассмотрен как ущерб, вызванный военными действиями. Народные волнения представляют собой определенные насильственные действия, еще не вылившиеся в гражданскую войну, в результате которых причиняется ущерб грузу.
В КТМ прямо предусмотрена в определенных случаях ответственность отправителя или получателя за утрату или повреждение груза. Так, согласно ст. 142 отправитель несет ответственность за все убытки и расходы, возникшие вследствие недостоверности данных, представленных им для включения в коносамент. Если существуют препятствия к заходу судна в порт и отправитель или фрахтователь не дают перевозчику в разумный срок распоряжения относительно груза (ст. 153), перевозчик не будет нести ответственность за просрочку в доставке, а также за утрату или повреждение груза, если они возникли в результате бездействия отправителя. При отказе от получения груза в порту назначения груз сдается перевозчиком на хранение на риск лица, управомоченно-го распоряжаться грузом (ст. 159). Если повреждение груза произошло в результате несвоевременных мер по выгрузке груза, перевозчик также будет освобожден от ответственности. При рассмотрении одного дела (Дело МАК №96/1981) МАК указала, что по причинам, зависящим от получателя, имела место значительная задержка при выгрузке. Такая задержка в условиях повышенной температуры и влажности воздуха в порту назначения, которая произошла в результате упущений получателя, привела к порче груза.[17]
Согласно подп. «т» перевозчик не отвечает за утрату или повреждение вследствие потери объема или веса либо всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов. Таким образом, потери или повреждения могут вытекать из изначального свойства груза (естественная убыль является одним из таких свойств) или из его скрытых недостатков. Например, многие грузы, перевозимые навалом, насыпью, наливом, подвержены утечке или распылению, снижению влажности. Такие потери, возникающие независимо от перевозчика и являющиеся неизбежными на современном уровне развития технологии перевозок, относятся к естественным потерям. Некоторые металлы при перевозке подвержены ржавлению, и перевозчик не будет нести ответственности за обычную атмосферную ржавчину. Однако сильная ржавчина может свидетельствовать об отсутствии должной заботливости со стороны перевозчика. Если стальные пруты перевозятся в связках, то является неизбежным, что отдельные прутья могут быть слегка погнуты. Кипы каучука всегда будут слегка деформированы в процессе перевозки. Вместе с тем перевозчик должен обладать разумной осведомленностью в отношении свойств перевозимого груза и может быть освобожден от ответственности за утрату или повреждение груза, произошедшие в результате его внутренних свойств, если докажет, что им была проявлена должная заботливость. Перевозчик, зная о свойствах груза, вправе отказаться принимать его, если не уверен, что в состоянии обеспечить надлежащую перевозку. Если же перевозчик принимает такой груз, он должен быть готов к тому, что на него может быть возложена ответственность за повреждение груза.
Более сложно перевозчику обнаружить скрытые дефекты груза, поскольку он проверяет груз только по внешнему виду и включает в коносамент соответствующую оговорку. Так, перевозчик был освобожден от ответственности за гниль в древесине, поскольку не мог по наружному осмотру установить дефектное состояние груза. В тех случаях, когда груз упакован отправителем в контейнере и им же опломбирован, перевозчик обладает самыми общими сведениями о таком грузе. Таким образом, скрытым является такой дефект, который не может быть обнаружен лицом, обладающим достаточной квалификацией и проявляющим обычную заботу о грузе.
Так, по одному из дел перевозчик был освобожден от ответственности за повреждение мебели, загруженной в контейнер и упакованной только в листы бумаги. В том случае, если отправитель недостаточно закрепляет груз в контейнере, принадлежащем перевозчику, и в результате повреждаются груз и контейнер, отправитель обязан возместить перевозчику причиненные убытки. В одном из дел, рассмотренном французским судом, отправитель был признан ответственным на 50 % в связи с неудовлетворительной упаковкой. Остальная ответственность была возложена на перевозчика (около 16 %), не проявившего должную заботу при перевозке, и на стивидорную компанию (около 34 %). В другом деле, рассмотренном американским судом, неудовлетворительная упаковка вызвала задержку в выгрузке, что, в свою очередь, повлекло за собой размораживание груза.
Перевозчик не несет ответственности за повреждение другого груза в результате незаметных по наружному виду недостатков упаковки, если только он надлежащим образом погрузил обе партии груза.[18]
Подпункт 10 п. 1 является частным случаем более общего правила, содержащегося в подп. 7 ст. 166 КТМ РФ. Перевозчик может освободиться от ответственности, если докажет, что отправитель нарушил свою обязанность в отношении точности маркировки, а также в тех случаях, когда выдача получателю груза станет невозможной, поскольку груз нельзя было опознать в результате того, что маркировка была нанесена нестойкой краской и стала неразличимой.
В соответствии со ст. 149 КТМ отправитель должен замаркировать или обозначить подходящим способом груз как опасный. Если он не сделает этого, наступают последствия, предусмотренные в этой статье.
Если груз требует особого обращения, а в результате упущения отправителя на груз не была нанесена специальная маркировка и во время погрузочно-разгрузочных работ или перевозки он будет утрачен или поврежден, перевозчик будет освобожден от ответственности, а отправитель обязан возместить ущерб перевозчику и владельцам других грузов.
Перевозчик не будет нести ответственности за утрату, повреждение или просрочку в доставке груза, если докажет, что они произошли в результате забастовки, локаута либо иного обстоятельства, вызвавшего приостановление работ полностью или частично. Не имеет значения, происходит ли забастовка докеров или каких-либо иных работников, в том числе и служащих самого перевозчика. Однако в последнем случае забастовка не должна быть вызвана действиями перевозчика. В течение всего периода забастовки перевозчик должен проявлять заботу о грузе. Так, если в результате забастовки будет задержана выгрузка груза, подверженного порче, перевозчик обязан принять все возможные меры к его сохранности: осуществлять необходимую вентиляцию, поддерживать соответствующий режим в холодильных камерах и т. д. Значение данной нормы состоит также в том, что перевозчик имеет право осуществить девиацию и произвести выгрузку не в обусловленном, а в любом ближайшем Удобном порту, руководствуясь в первую очередь интересами груза. Такая девиация не будет считаться нарушением договора, и перевозчик, выгрузив груз в таком порту, считается выполнившим договор перевозки надлежащим образом ч не обязан доставлять груз в первоначальный порт. Более того, направление перевозчиком судна в порт, охваченный забастовкой, может привести к его ответственности за утрату, повреждение и просрочку в доставке.
Степень ответственности в следствие навигационной ошибки определяетия следующей статьей:
Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка). (ст. 167 КТМ РФ)
Правило об освобождении перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза, а также просрочку в его доставке является исключением из принципа вины, установленного гражданским законодательством и ст. 166 КТМ РФ. В заголовке этой статьи использовано обобщающее наименование, обычно принятое в торговом мореплавании, хотя речь в ней идет не только о собственно судовождении (навигации), но и об управлении судном.
Ошибка в судовождении может выразиться в неправильном определении места судна, неправильном маневрировании, нарушении существующих правил предотвращения столкновения судов, пренебрежении хорошей морской практикой и т. п.