Смекни!
smekni.com

Договор перевозки морским транспортом (стр. 16 из 41)

Ошибка в управлении обычно связана с эксплуатацией различных судо­вых систем. Например, повреждение груза в результате проникновения воды в трюм будет считаться ошибкой в управлении, если это произойдет в связи с неправильными действиями судового экипажа (особенно часто это происходит при балластировке судна). Однако необходимо, чтобы эти ошибочные действия были проявлены по отношению к судну и его механизмам и не являлись нару­шением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние.

В основе разграничения навигационной ошибки от других виновных действий, влекущих за собой ответственность перевозчика, лежит отношение капитана и прочих лиц экипажа к судну, не являющееся упущениями по отно­шению к грузу. Ошибки в судовождении или управлении в основном связаны с эксплуатацией судна и его безопасностью, в то время как «коммерческие ошиб­ки» допускаются по отношению к грузу (это упущения капитана и прочих лиц судового экипажа при приемке, погрузке, укладке, перевозке и хранении). В тех случаях, когда в результате одной и той же ошибки оказались затронуты и суд­но, и груз, перевозчик, как правило, будет освобожден от ответственности на основании ст. 167. Если же утрата или повреждение груза произошли в резуль­тате двух ошибок - одна в судовождении или управлении судна, а другая при обращении с грузом, - перевозчик будет нести ответственность лишь в той час­ти, в какой ущерб причинен в результате коммерческой ошибки. Так, если по­сле посадки на мель в результате ошибки лоцмана, в процессе выгрузки груз был частично поврежден и грузовые партии смешаны, ответственность за этот ущерб возлагается на перевозчика.

Бремя доказывания того, что груз был утрачен или поврежден (задер­жан) вследствие навигационной ошибки, возлагается на перевозчика.

В статье говорится о действиях или бездействии капи­тана, других членов экипажа и лоцмана, хотя в п. 2 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил упоминаются также и другие служащие перевозчика. Следует иметь в виду, что действия или бездействие должны быть допущены именно служащи­ми, а не самим перевозчиком.

Перевозчик освобождается от ответственности при навигационной ошибке только перед своим контрагентом по договору перевозки. Если в ре­зультате столкновения с другим судном на нем будет поврежден груз, то пере­возчик не будет освобожден от ответственности перед владельцем этого груза за виновные действия капитана, лоцмана и т. д.

Правило об освобождении перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза вследствие навигационной ошибки не применяется при перевозке груза в каботаже.

Освобождение перевозчика от ответственности при наличии признаков, свидетельствующих о сохранности груза

Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение при­нятого для перевозки груза, прибывшего в порт назначения в исправных грузо­вых помещениях с исправными пломбами отправителя, доставленного в ис­правной таре без следов вскрытия в пути, а также перевозившегося в сопро­вождении представителя отправителя или получателя, если получатель не докажет, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза про­изошли по вине перевозчика.

Статья 167 содержит исчерпывающий перечень признаков, при наличии которых перевозчик не несет ответственности за утрату или по­вреждение груза:

а) прибытие груза в исправных грузовых помещениях с исправными плом­бами отправителя;

б) доставка груза в исправной таре без следов вскрытия в пути;

в) прибытие груза, перевозившегося в сопровождении представителя отпра­вителя или получателя.

Следует обратить внимание на существенное различие между соответст­вующим правилом КТМ 1968 г. (ст. 162) и ст. 168 действующего КТМ: соглас­но КТМ 1968 г. перевозчик освобождался от ответственности лишь за недоста­чу груза при наличии указанных признаков, в то время как КТМ освобождает перевозчика от ответственности как за утрату, так и за повреждение груза.

Правила морской перевозки грузов с опломбированием грузовых поме­щений пломбами отправителей, сохраняющие свое действие и в настоящее время, утверждены Минморфлотом СССР инструктивным письмом от 2 января 1990 г. № 2. Прибытие груза в таком помещении является свидетельством того, что перевозчик после опломбирования грузового поме­щения отправителем не имел доступа к грузу.

Грузы, нуждающиеся в таре и упаковке для обеспечения их полной со­хранности при перевозке, предъявляются для перевозок в исправной таре и упаковке. Во многих случаях тара должна соот­ветствовать государственным стандартам, иметь контрольные ленты и т. д. По­этому доставка груза в исправной таре без следов вскрытия в пути свидетельст­вует о добросовестном выполнении перевозчиком своих обязанностей, преду­смотренных ст. 150 КТМ. Хотя в ст. 168 контейнеры прямо не упоминаются, не вызывает сомнения, что ее правила полностью распространяются и на контей­неры с исправными запорно-пломбировочными устройствами, установленными отправителем. Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом (РД 31.11.21.18-96) утверждены приказом Федеральной службы морского фло­та России от 22 октября 1996 г. № 39.

Существуют грузы, которые в силу своего специфического характера перевозятся только в сопровождении представителей отправителя или получа­теля. К таким грузам относятся скоропортящиеся грузы, живой скот и т. п. По­скольку в течение всего рейса эти грузы находятся на попечении проводников, считается, что утрата или повреждение груза, если они имели место, произошли при отсутствии вины перевозчика. Правила морской перевозки грузов, сопро­вождаемых проводниками отправителей или получателей, и проезда проводни­ков (РД 31.10.16-89) утверждены инструктивным письмом Минморфлота СССР от 2 января 1990 г. № 2.

Данная статья соответствует общему правилу об ответствен­ности морского перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевоз­ки груза (ст. 166) за одним лишь исключением - вина перевозчика в случаях, перечисленных в ст. 168, не презюмируется, а должна быть доказана получате­лем. На практике это означает, что перевозчику необходимо доказать не отсут­ствие своей вины, а доставку груза в исправной таре, исправных опломбиро­ванных грузовых помещениях и т. д. Для того чтобы возложить на перевозчика ответственность, отправителю необходимо доказать, что несмотря, например, на исправность пломб, повреждение груза все же произошло по вине перевоз­чика. В постановлении Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. № 18 «О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог Россий­ской Федерации» (Вестник ВАС РФ. 1999. № 1) разъясняется, что при приме­нении ст. 109 Транспортного устава (эта статья содержит правило, аналогичное ст. 168 КТМ) арбитражным судам следует исходить из того, что в предусмот­ренных в этой статье случаях железная дорога освобождается от ответственно­сти за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, если они произошли, как это указано в ст. 796 ГК, вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (ст. 108 Транспортного устава в качестве общего правила об ответственности содержит ту же формулу, что и ст. 796 ГК).

В трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другие коммерческие условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов на основе договора морской перевозки, который имеет форму чартера. В большинстве случаев договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера. В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача, демерреджа.

Следует отметить, что в международной практике не было создано правового акта (конвенции, соглашения), регулирующего, вопросы, относящиеся к содержанию или форме чартера. Основным источником права в отношении чартеров является национальное законодательство соответствующих стран.

В чартере детально оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени и т. д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров.

Договор чартер-партии заключается в письменном виде с использованием отпечатанных типографским способом проформ (стандартных форм) чартеров. В каждой из них изложены общие, в большинстве случаев не подвергающиеся пересмотру условия перевозки груза. В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов.

Использование проформ, во-первых, ускоряет и облегчает процесс выработки и согласования содержания договора. Благодаря этому стороны могут ограничиться согласованием лишь тех условий, которые индивидуализируют данный договор (название судна и время его подачи под погрузку, род и количест­во груза, порт погрузки и порт назначения, ставка фрахта и т. д.), и в то же время дополнить или исключить либо изменить условия проформы. Во-вторых, применение проформы в известной степени способствует унифицированному регулированию отношений, возникающих на основании чартера. При заключении чартера содержание той или иной проформы, а также вносимые в нее дополнения и поправки должны быть оценены с точки зрения их соответствия императивным нормам. Если определенные отношения по перевозке урегулированы императивными нормами, то противоречащие этим нормам условия договора безотносительно к тому, содержались ли они в стандартной проформе чартера или были внесены в нее дополнительно, не будут иметь силы.