Требование, связанное с расходами на принятие мер по предотвращению или уменьшению ущерба, в том числе окружающей среде, не было включено в перечень, предусмотренный Конвенцией 1952 г. В настоящее время
ущербом от загрязнения и предупредительными мерами являются ущерб и меры, предусмотренные подп. 5 и 6 п. 1 ст. 316, а также подп. 4 и 5 п. 2 ст. 327.
Требование в связи с расходами на подъем, удаление или уничтожение затонувшего судна или его груза также базируется на Конвенции 1999 г. (подп. «е» п. 1 ст. 1).
Под требованиями, вытекающими из любого договора по использованию судна, понимаются требования между сторонами тайм-чартера или бербоут-чартера и любого другого договора (за исключением требований, вытекающих из договора перевозки груза или договора перевозки пассажира, а также из утраты или повреждения груза или багажа). В эту категорию включаются перевозки по чартеру, коносаменту, морской накладной, комбинированные (смешанные) перевозки. Требования, вытекающие из перевозки грузов и пассажиров, а также по возмещению ущерба грузу и багажу отдельно упомянуты в конвенциях 1952 г. и 1999 г.
Убытки, причиненные при лоцманской проводке, как обязательной, так и факультативной, также могут служить основанием ареста судна. Например, лоцманская организация может предъявить требование в связи с причинением вреда жизни или здоровью лоцмана в результате невыполнения судном правил по безопасному приему и высадке лоцмана. Что касается требований по лоцманским сборам, то они считаются связанными с лоцманской проводкой.
Под требования, связанные с буксировкой, подпадают любые требования, вытекающие из договора как морской, так и портовой буксировки. Убытки могут быть причинены нарушением договора или в результате повреждений, нанесенных буксирующим судном буксируемому судну и наоборот.
Под предоставлением материалов, оборудования и т. п. понимается не только их покупка, но и аренда, лизинг. Исходя из основных принципов Конвенции 1952 г., только в том случае, если оборудование было арендовано для эксплуатации на конкретном судне, оно может быть арестовано в связи с указанным требованием.
Требования в связи с постройкой, ремонтом и т. д. ограничены только работами, проводимыми на судне, поскольку в ст. 389 не упоминается об оснащении судна и доковых сборах. Следует обратить внимание на то, что требования об уплате доковых расходов и сборов не обеспечиваются морским залогом в соответствии со ст. 367, хотя и сохранены в Конвенции 1999 г.
Дисбурсментские расходы обязательно должны быть произведены в отношении судна. Хотя в Конвенции 1952 г. упоминаются дисбурсментские расходы, произведенные отправителем груза, фрахтователем или агентом, они не могут рассматриваться как морское требование, если не были произведены от имени судна (в отношении судна).
До принятия Конвенции 1999 г. страховая премия (включая взносы по взаимному страхованию), агентское, комиссионное и брокерское вознаграждения, уплачиваемые собственником судна или его фрахтователем по бербоут-чартеру либо от их имени, не относились к морским требованиям. Это необходимо учитывать при применении положений ст. 389.
Статьей 380 внесено важное уточнение в положение о том, что наряду с любым спором о праве собственности на судно к морскому требованию относится и спор о праве владения им. В это требование включается и спор между несколькими собственниками относительно права собственности или владения судном. К числу морских относится требование в связи со спором между двумя или несколькими собственниками судна относительно использования судна и распределения прибыли.
Традиционно «морским» считается требование в связи с ипотекой судна.[30]
Статья 390 КТМ РФ «Судно, которое может быть арестовано»:
1. Судно, в отношении которого возникло морское требование, может быть арестовано при условии, если:
1) морское требование к судовладельцу обеспечено морским залогом на судно и относится к требованиям, предусмотренным пунктом 1 статьи 367 настоящего Кодекса;
2) морское требование основывается на ипотеке судна или обременении судна того же характера, зарегистрированных в установленном порядке;
3) морское требование касается права собственности на судно или владения им;
4) морское требование не подпадает под подпункты I, 2 и 3 настоящего, пункта, но лицо, которому судно принадлежит на праве собственности в момент возникновения морского требования, является ответственным по такому требованию и его собственником в момент начала процедуры, связанной с арестом судна, или фрахтователь судна по бербоут-чартеру в момент возникновения морского требования является ответственным по такому требованию и в момент начала процедуры, связанной с арестом судна, является его фрахтователем по бербоут-чартеру или собственником.
2. Любое другое судно или любые другие суда могут быть также арестованы, если в момент начала процедуры, связанной с их арестом, суда находятся в собственности лица, которое является ответственным по морскому требованию и являлось в момент возникновения требования собственником судна, в отношении которого морское требование возникло, либо фрахтователем по бербоут-чартеру, тайм-чартеру или рейсовому чартеру такого судна.
Правило, установленное настоящим пунктом, не применяется к требованию, касающемуся права собственности на судно или владения им.
В качестве основного правила эта статья устанавливает, что может быть арестовано лишь то судно, в отношении которого возникло
морское требование. При этом необходимо, чтобы было соблюдено одно из следующих условий:
а) морское требование обеспечено морским залогом на судно, т. е. одним из пяти требований к судовладельцу, указанных в п. 1 ст. 367;
б) морское требование основано на ипотеке этого судна, зарегистрированной в установленном порядке;
в) морское требование касается права собственности на это судно или владение им.
Обязательным является условие, чтобы лицо, которому принадлежало судно в момент возникновения требования и которое несет ответственность по этому требованию, оставалось собственником судна и на момент предъявления требования о его аресте.
В отношении морских требований, не перечисленных в подп. 1-3 п. 1 этой статьи, арест конкретного судна допускается при соблюдении того же принципа, т. е. когда лицо, которому судно принадлежало на праве собственности в момент возникновения морского требования, несет ответственность по этому требованию и остается собственником судна на момент начала процедуры ареста.
Если ответственным по морскому требованию в момент его возникновения являлся не собственник судна, а его фрахтователь по бербоут-чартеру, который остается таковым при начале процедуры ареста (или к нему перешло право собственности на судно), арест судна также допускается.
В п. 2 ст. 390 сформулировано правило ареста «sistership», т. е. другого судна, принадлежащего лицу, ответственному по морскому требованию, и которое в момент возникновения требования являлось собственником или фрахтователем судна, в отношении которого это требование возникло. Как и в некоторых других положениях главы XXIII, этот пункт содержит существенные отступления от Конвенции 1952г. Во-первых, добавлены слова «или любых других судов». Это соответствует п. 2 ст. 3 Конвенции 1999 г. и направлено на то, чтобы исключить ограничительное толкование п. 1 ст. 3 Конвенции 1952 г., согласно которому допускается арест «любого другого судна» и истец может отобрать для ареста лишь одно судно из ряда судов. Во-вторых, наряду с бербоут-чартером предусматривается возможность ареста судна, находящегося в тайм-чартере, и судна, зафрахтованного по рейсовому чартеру. Для применения правила «sistership» необходимо установить связь между судном, в отношении которого возникло морское требование, и лицом, ответственным по морскому требованию (в момент ареста судно может уже не принадлежать этому лицу), а также между другим судном и этим лицом (оно должно быть собственником этого судна в момент ареста, и не обязательно судно должно было принадлежать ему в момент возникновения морского требования).
Правило «sistership» не применяется к требованию, касающемуся права собственности на судно или владения им. При присоединении к Конвенции
1952 г. Российская Федерация сделала оговорку о неприменении правил Конвенции 1952 г. к аресту судов по указанному требованию, имея в виду, что к такому требованию будет применяться законодательство Российской Федерации.
1. Судно может быть освобождено от ареста только на основании постановления суда, арбитражного суда или указанного в пункте 1 статьи 388 настоящего Кодекса третейского суда при предоставлении достаточного обеспечения в приемлемой форме.
2. При отсутствии соглашения сторон о форме и размере обеспечения суд, арбитражный суд или указанный в пункте 1 статьи 388 настоящего Кодекса третейский суд определяет форму обеспечения, а также размер обеспечения, который не должен превышать стоимость судна.
3. Любая просьба об освобождении судна от ареста в связи с предоставлением обеспечения не означает признание ответственности, отказ от средств защиты или от права на ограничение ответственности.
4. Лицо, предоставившее обеспечение в соответствии с пунктом 2 настоящей статьи, может в любое время обратиться в суд, арбитражный суд или указанный в пункте 1 статьи 388 настоящего Кодекса третейский суд с просьбой об уменьшении, изменении или отмене такого обеспечения. (Статья 391 КТМ РФ Освобождение судна от ареста).
Положения ст. 391 соответствуют ст. 5 Конвенции 1952 г. и п. «б» ст. 4 Конвенции 1999 г.
Освобождение судна осуществляется тем же судом (арбитражным судом), который вынес постановление об аресте, при предоставлении «достаточного обеспечения в приемлемой форме».
Достаточным является обеспечение, учитывающее все возможные требования и проценты, однако размер его не должен превышать стоимости судна. Что касается формы обеспечения, то прежде всего она должна быть приемлемой для истца. Согласно ГК одним из видов обеспечения исполнения обязательств является банковская гарантия, под которой понимается гарантия банка, иного кредитного учреждения или страховой организации (ст. 368 ГК). В качестве гаранта в торговом мореплавании часто выступают клубы взаимного страхования. Для банковских гарантий могут быть использованы Унифицированные правила для гарантий по требованию Международной торговой палаты.[31]