Смекни!
smekni.com

Договор перевозки морским транспортом (стр. 7 из 41)

Одним из элементов мореходности судна является его техническая год­ность. Согласно ст. 23 КТМ судно может быть допущено к плаванию лишь по­сле того, как будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопас­ности мореплавания и соответствующим органом технического надзора ему будет выдано свидетельство о годности к плаванию. В свою очередь, техниче­ская годность к плаванию включает несколько элементов. Это требования к корпусу судна, к герметичности люковых закрытий, двигателям, генераторам и вспомогательному оборудованию, системе вентиляции, трубопроводов и т. д. Судно должно быть оборудовано соответствующими навигационными прибо­рами и средствами связи, которые должны находиться в рабочем состоянии. Основные требования к техническому состоянию (конструкции и оборудова­нию) судна определяются СОЛАС 74/78, Торремолиносской международной конвенцией по безопасности рыболовных судов 1977 г. и Торремолиносским протоколом 1993 г., МАРПОЛ 73/78.

Судно должно быть надлежащим образом снаряжено и снабжено всем необходимым: иметь надлежащее количество бункера и воды, материально-технического снабжения (запасные части и пр.), запасы продовольствия для экипажа. Судно должно иметь на борту надлежащим образом откорректиро­ванные карты и навигационные пособия для обеспечения безопасного плавания в конкретном районе.

Согласно ст. 53 КТМ каждое судно должно иметь на борту экипаж над­лежащей квалификации и достаточной численности для обеспечения безопас­ности мореплавания и сохранения морской среды, удовлетворяющий требова­ниям к его квалификации и состоянию здоровья. В настоящее время требования к квалификации экипажа торговых судов содержатся в Конвенции ПДНВ-78/95, а к квалификации персонала рыболовных судов - в Конвенции ПДПРС-95.

Грузовые помещения су дна должны быть в состоянии, обеспечивающем надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. Годность судовых грузовых помещений следует понимать в том смысле, что они могут обеспечить перевоз­ку груза, предусмотренного договором. Например, если судно подается для перевозки зерна, то трюмы должны быть чистыми, обработанными во избежа­ние заражения вредителями, а при перевозке скоропортящегося груза холо­дильные камеры не должны содержать посторонних запахов, люковые закры­тия должны обеспечивать герметичность и т. д.

В деле MediterraneanFreightServicesLtdv.B.P. OilInternationalLtd (TheFiona), рассмотренном Апелляционным судом Великобритании, установлено, что до выгрузки дизельного топлива сюрвейер прибыл на борт для замеров, в том числе и температуры груза. Он использовал незаземленный измерительный прибор, что привело к взрыву. Было доказано, что взрыв был вызван тем, что судовладелец не проявил должной заботливости по приведению судна в море­ходное состояние. Суд указал, что судовладелец не обеспечил удаления конден­сата (остатков ранее перевозимого груза) и надлежащей мойки трюмов до на­чала погрузки, что является нарушением его обязанности согласно п. 1 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил по приведению трюмов и других частей судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза.

По материалам другого дела, также рассмотренного недавно (TheApostolis), на мальтийском судне после погрузки в порту Салоники хлопка в кипах про­должался ремонт люковых закрытий с применением сварки, что привело к по­жару и повреждению груза. Суд признал, что судовладелец нарушил обязан­ность по приведению заблаговременно судна в мореходное состояние. По­скольку это было установлено, судовладелец уже не мог ссылаться на исключение, предусмотренное в ст. 4 п. 2(b) Гаагско-Висбийских правил.

В понятие мореходности входит забота перевозчика о правильной ук­ладке и погрузке. Нарушения требований к погрузке и укладке могут привести к перегрузке судна сверх установленных норм, потере остойчивости, ущербу как данному грузу, так и другому грузу, перевозимому на судне. Для того чтобы не допускать загрузки судна свыше определенных пределов, обеспечивающих безопасное плавание, на международном уровне были установлены соответст­вующие стандарты, содержащиеся в Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.

Перевозчик обязан привести судно в мореходное состояние «заблаго­временно, до начала рейса». К моменту постановки под погрузку судно обычно не бывает полностью готово к выходу в рейс: на нем ведутся некоторые ре­монтные работы, происходит снабжение и комплектование экипажем и т. д.

Поэтому следует различать готовность судна к приему груза и полную готов­ность к выходу в рейс. Это различие приводится в п. 3.12 Общих правил пере­возки грузов морем (РД 31.10.10-89): суда, подаваемые перевозчиком под по­грузку, должны быть в мореходном состоянии: трюмы и другие помещения, предназначенные для перевозки груза, - очищены от остатков ранее перевози­мых грузов и приведены в состояние, обеспечивающее перевозку и сохранность груза. К началу рейса (моменту выхода судна из порта) перевозчик должен обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом сна­рядить его, укомплектовать экипажем и снабдить всем необходимым. Собст­венно момент выхода судна из порта можно определить как начало движения судна самостоятельно или с помощью буксиров при его отходе от причала или снятии с рейда.

Как уже отмечалось, на перевозчике не лежит абсолютная обязанность по приведению судна в мореходное состояние. Он должен лишь проявить должную заботливость, чтобы достичь указанного результата. Современное морское судно является сложным инженерным сооружением, и сам перевозчик не в состоянии обеспечить приведение судна в мореходное состояние. Поэтому во многих случаях он нанимает компетентных лиц, которые и осуществляют возложенные на перевозчика обязанности. Все эти лица при исполнении обя­занностей, порученных им перевозчиком, также должны проявлять должную заботливость, и ответственность за их упущения будет нести перевозчик. Ве­дущим прецедентом остается решение Палаты Лордов по делу TheMuncasterCaste, когда на перевозчика была возложена ответственность в связи с тем, что судоремонтный завод не проявил должной заботливости при ремонте судна. Перевозчик несет ответственность и в том случае, если приглашенный для про­ведения освидетельствования сюрвейер пользующегося высокой репутацией классификационного общества не проявил должной заботливости при освиде­тельствовании. Равным образом не является доказательством проявления пере­возчиком должной заботливости наличие свидетельства, выданного даже из­вестным классификационным обществом.

Вопрос о том, была ли проявлена перевозчиком и его служащими должная заботливость при приведении судна в мореходное состояние, решается в каждом конкретном случае. Критерии должной заботливости менялись с раз­витием технического прогресса вообще и в торговом мореплавании в частно­сти. Так, еще в начале 60-х гг. суды не считали, что судно, не оборудованное радаром, является немореходным. Однако уже в 70-х гг. оборудование радаром стало всеобщей практикой. В настоящее время требования к навигационному оборудованию значительно повысились, и если оборудование, наличие которо­го на судне является обязательным, не находится в надлежащем состоянии, судно может быть признано немореходным.

Бремя доказывания того, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости, лежит на перевозчи­ке. Пункт 1 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил устанавливает, что всякий раз, когда утрата или повреждение груза возникли вследствие немореходности, бремя доказывания того, что касается проявления должной заботливости, воз­лагается на перевозчика. В то же время между мореходностью судна и ущер­бом, причиненным грузу, должна существовать причинная связь. Одно лишь непроявление перевозчиком должной заботливости не может служить доста­точным основанием для возложения на него ответственности за утрату или по­вреждение груза. Например, если груз будет погружен на судно с нарушением существующих правил, однако утрата произойдет в связи с внутренними де­фектами самого груза, перевозчик будет освобожден от ответственности. Такие же последствия возникнут в случае, когда судно выйдет в рейс с экипажем, не укомплектованным до установленной нормы, но груз окажется поврежденным в результате недостатков упаковки.

Недостатки судна, которые не могли быть обнаружены перевозчиком, должны быть скрытыми, т. е. такими, которые не могли быть обнаружены ком­петентными специалистами при осуществлении проверки с применением со­временных методов. Это означает, что недостаток был скрытым не в том смыс­ле, что перевозчик и его служащие о нем не знали, а в том, что этот недостаток не мог быть обнаружен при проявлении должной заботливости перевозчиком и его служащими.

Срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополнительных к фрахту плате­жей (сталийное время), определяется соглашением сторон, при отсутствии такого соглашения сроками, обычно принятыми в порту погрузки.[12]

Международные линейные сообщения организуются морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли готовой промышленной продукцией, полуфабрикатами, продовольствием и другими товарами. Международные линии связывают между собой основные мировые экономические центры (Западную Европу, Северную Америку и Дальний Восток) и эти центры с другими регионами. Особенностью линейного судоходства является закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Объем услуг, оказываемый морскими линейными перевозчиками, грузоотправителями и грузополучателями значительно больше, чем в трамповом судоходстве. Обычно, морские линейные перевозчики принимают на себя обязательства оплачивать стоимость погрузки товаров в порту отправления и выгрузки - в порту назначения. Дополнительные издержки судовладельцев, связанные со спецификой линейных условий, возмещаются в тарифах линейного судоходства. Конкретное толкование линейных условий перевозок дается в проформах линейных коносаментов.