Смекни!
smekni.com

Государственное регулирование транспортной деятельности (стр. 2 из 4)

1. Регулирование рынка транспортных услуг.

2. Обеспечение безопасности транспортной деятельности. Так, в по­ложении 1984 г. о грузовом транспорте (Великобритании) "Условия выдачи и оплаты лицензий на эксплуатацию" отмечается, что лицензиро­вание эксплуатирующих организаций и лиц является средством регулиро­вания (упорядочения) коммерческой эксплуатации грузовых транспортных средств. Оно представляет собой систему контроля качества, обеспечи­вающую следующие гарантии: транспортные средства эксплуатируются на законном основании, они содержатся в исправном состоянии, и эксплуати­руемый транспорт базируется в пунктах, где он причиняет наименьшие неудобства и беспокойство для окружающей зоны.

Двойственность задач лицензирования и их характер предопределяют неоднородный характер объектов (субъектов) лицензирования.

Лицензированию подлежит определенный вид деятельности. Авто­транспортная деятельность многопланова. Она включает в себя: автомо­бильные перевозки; техническое обслуживание и ремонт автомобилей (обеспечение хранения и заправка автомобилей топливом, смазочными материалами и т.д.).

Обеспечение безопасности автотранспортной деятельности предъяв­ляет определенные требования к лицам, занимающимся такой деятель­ностью, а также к используемым техническим средствам. Таким образом, объект (субъект) подлежащий лицензированию, имеет несколько эклектич­ный характер.

В настоящее время в различных странах не существует единого под­хода при определении объекта лицензирования по такому фактору, как принадлежность перевозок. Так, в ряде стран (Бельгия, США и др.) ли­цензированию подлежат только перевозки для "третьей" стороны, и не требуется лицензия при перевозке для собственных нужд. То же самое можно отнести к Германии.

Однако там лицензированию подлежат перевозки на расстояние бо­лее 75 км. В других же странах (например, Великобритании) таких огра­ничений нет. Так, в Великобритании обладателем лицензии должно быть лицо или организация, эксплуатирующая любые грузовые транспортные средства, использование которых связано с профессиональной или ком­мерческой деятельностью. Сюда не входят транспортные средства, исполь­зуемые для личной надобности (в частном порядке), однако формулировка "профессиональная или коммерческая деятельность" охватывает все виды коммерческой деятельности, профессии, деятельность ассоциаций, местных органов власти, легально существующих предприятий, пред­принимателей, фермеров и вообще всякие виды деятельности, направлен­ные на получение дохода.

Транспортная лицензия выдается, как правило, на каждое тран­спортное средство. Однако существуют определенные ограничения.

Например, в Бельгии наличие транспортной лицензии не требуется для осуществления перевозок для собственных нужд; перевозок за преде­лами общественных автомагистралей; перевозок транспортных средств. имеющих повреждения или подлежащих ремонту и др. - всего 16 наиме­нований.

В Великобритании к числу не подлежащих лицензированию тран­спортных средств относятся малые грузовые транспортные средства, транспортные средства полиции и пр. - всего 25 наименований.

В настоящее время практически во всех странах существует слож­ная дифференциация лицензий по различным признакам.

Так, в странах Бенилюкса существуют следующие виды лицензий:

"Р" - ограниченные перевозки (перевозки в радиусе 75 км); "V" - общая лицензия на перевозки внутри страны; "LТВ" - лицензия на перевозки в странах Бенилюкса; "LТS" -лицензия на перевозки в странах ЕС.

Для перевозок за пределами ЕС к лицензии "LТС", будет добавлена двусторонняя лицензия.

В Великобритании выдаются следующие типы лицензий:

- ограниченная лицензия. Позволяет перевозить грузы только по своей надобности (на свой счет), будь то пределах Соединенного Коро­левства или за границей;

- стандартная международная лицензия. Дает право на перевозки грузов, будь то на свой счет, по найму или за вознаграждение в Соединенном Королевстве, а также на рейсы "за свой счет" по обе стороны границы.

С целью регулирования отдельных, специфических видов перевозок иногда вводятся специальные лицензии. Например, в Бельгии для осущест­вления прибрежных перевозок требуется специальная лицензия.

ФОРМИРОВАНИЕСИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Одним из первых мероприятий Министерства транспорта Российской Федерации по формированию системы регулирования транспортной дея­тельности на территории республик в условиях перехода к рынку стало соз­дание Российской транспортной инспекции (РТИ) - органа, призванного осуществлять лицензирование транспортных и сервисных предприятий, входящих в транспортно-дорожный комплекс республики, контролировать выполнение транспортного законодательства и требований, налагаемых выданными лицензиями, а также осуществлять ряд других функций, свя­занных с обеспечением нормального функционирования рынка транспорт­ных услуг.

РТИ является органом принципиально нового типа, деятельность кото­рою не имеет аналогов в отечественной практике управления транспортом.

Первоначальной задачей подразделений РТИ было лицензирование транспортной деятельности. При этом за процессом лицензирования не просматривались, да и не могли просматриваться основные функции орга­нов РТИ:

- ограничение либо стимулирование притока транспорта в те или иные сектора регионального рынка транспортных услуг;

- определение дополнительных льгот и формирование особых усло­вий для предприятий и предпринимателей, осуществляющих соци­ально значимые перевозки;

- применение к транспортным предприятиям санкций при нарушении требования лицензирования и др.

Это предопределили следующие объективные причины:

Во-первых - отсутствие у государственных служащих и работников аппарата органов управления транспортом опыта регулирования деятель­ности транспортных предприятий вне системы прямого ведомственного или местного партийно-административного подчинения. Важную роль играет и отсутствие у работников самих транспортных предприятий при­вычки к существованию вневедомственного непрямого регулирования транспортной деятельности.

Во-вторых - отсутствие объективной базы данных для оценки теку­щего состояния транспортных рынков как в части оценки текущего состоя­ния транспортных рынков и оценки реального спроса на транспортные услуги, так и в части определения фактических провозных возможностей различных транспортных предприятий. Отсутствие также методов опера­тивной оценки состояния спроса и предложения на транспортном рынке.

В-третьих - слабое правовое обеспечение транспортно-коммерческой деятельности и несоответствие действующих транспортных правил и уста­вов изменяющимся экономическим условиям. В хозяйственном законода­тельстве нет сейчас полного набора актов, которые бы непосредственно определяли коммерческий статус транспортных предприятий в условиях формирования рынка. Кроме того, необходимо учитывать, что для отече­ственной хозяйственной практики традиционным является несоответствие между действующим законодательством и практической деятельностью транспортных предприятий и клиентуры. Предприятия ориентируются, прежде всего, не на законы, подзаконные и ведомственные акты, а на сло­жившуюся хозяйственную практику. Отсутствует и навык разрешения кон­фликтов между предприятиями "цивилизованными" юридическими право­выми средствами. Обращение в арбитраж или в суд рассматривается как чрезвычайное происшествие и сопровождается обычно обострением кон­фликта, приводящего впоследствии к нарушению или полному разрыву хо­зяйственных взаимоотношений между предприятиями.

В-четвертых - существование в регионах органов, которые так или иначе уже осуществляют практическое регулирование транспортной дея­тельности. В первую очередь, это транспортные подразделения местной администрации, а также, в известной степени, ТПО автомобильного тран­спорта общего пользования, которые, несмотря на свой объективно произ­водственный характер, тем не менее, всегда работали в контакте с местны­ми властями и стремились за счет имеющихся административных рычагов способствовать решению конкретных транспортных проблем региона. В некоторых регионах уже созданы или создаются новые органы транспорт­ной администрации (транспортные департаменты), особые структуры типа служб единого заказчика транспортных услуг. В ряде мест существуют межведомственные координационные органы, призванные способствовать нормальной работе транспорта.

По мере развития рыночной экономики в РФ и устранения вышепере­численных причин, тормозящих развитие системы государственного регу­лирования, функции и задачи РТИ значительно расширятся. При этом важнейшими из них будут следующие:

1. Разработка правил допуска новых предприятий к работе в различ­ных секторах рынка. В мировой практике подобные правила сводятся ино­гда лишь к простой регистрации. Однако чаще всего при подаче заявки на лицензии существует принципиальная возможность отказа, связанная с двумя основными причинами.

Первой причиной является существование таких секторов транспорт­ного рынка, где предложение и так уже превышает спрос. Поэтому появление там таких новых конкурирующих предприятий является нецелесооб­разным, и органы государственного регулирования должны ограничивать появление новых предприятий в данном секторе рынка. Подобная ситуация для отечественного автотранспортного рынка пока в целом нехарактерна, хотя отдельные виды перевозок с высокой конкуренцией уже существуют.

Другим возможным мотивом отказа предприятию или предпринима­телю в выдаче лицензии может быть его несоответствие определенным тре­бованиям (платежеспособность, репутация предпринимателя, его профес­сиональная пригодность, наличие необходимой технической базы и т.д.). Эти требования направлены, в конечном счете, на достижение главной цели регулирования транспортной деятельности: клиентура должна получать достаточное и квалифицированное транспортное обслуживание.