Общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране после распада СССР, к концу 1994 года привела к существенному сокращению производства автомобильной техники (таблица 1), объема выполняемых научно–исследовательских и опытно–конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научно–исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что, безусловно, отразилось на техническом уровне наших автомобилей.
Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 1992 году вызвал неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку оборотных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового положения. В автомобильной промышленности усилились центробежные тенденции в отношениях между традиционными партнерами, рушились кооперационные связи предприятий, которые оказались разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.
Таблица 1
Производство автомобилей в России в период с 1990 по 1995 год
| Год выпуска | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 |
| АО ‘‘Москвич’‘ | 40600 | 67868 | 95801 | 101422 | 104344 | 106004 |
| АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ | 609213 | 530876 | 660275 | 673821 | 674884 | 734588 |
| АО ‘‘АвтоГАЗ’‘ | 118673 | 118159 | 105654 | 69001 | 69000 | 72000 |
| АО ‘‘ИжМашАвто’‘ | 12774 | 21903 | 31336 | 54420 | 104344 | 106004 |
| АО ‘‘КамАЗ’‘ (‘‘ЗМА’‘) | 8638 | 6118 | 5275 | 7545 | 4536 | 1962 |
| АО ‘‘АвтоУАЗ’‘ | 44880 | 53178 | 57604 | 54317 | 52491 | 53450 |
| Всего: | 834778 | 798102 | 955895 | 960526 | 1009599 | 1074008 |
Источник – база данных ‘‘АСМ–Холдинг’‘: www.asm-holding.ru
Главные причины такого положения – это существенное сокращение государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Имел место резкий спад инвестиционной активности, свертывание долгосрочных строительных программ. Третья причина – определенная растерянность руководства научно–исследовательских и опытно–конструкторских организаций, их неготовность искать новые формы работ и организации своей деятельности. Но, как показало последнее время, многие научно–производственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммерческими структурами начали приспосабливаться к новым условиям. Доказательство тому – возобновление с 1993 года работ по созданию программ развития автомобилестроения в России и ряде других государств СНГ.
Российское автомобилестроение создавалось в годы первых пятилеток как отрасль ‘‘грузовая’‘ – для целей индустриализации страны, военного строительства и так далее: до Великой Отечественной Войны легковые автомобили составляли не более 12% конечной продукции автопрома СССР. В 1960 году этот показатель составил уже 31%. И только с 1972 года легковое автомобилестроение постепенно становится ведущим сектором отрасли, намного опередив бывшего лидера – грузовое автомобилестроение. Последнее десятилетие двадцатого века стало эпохой беспрецедентных явлений в отечественной автомобильной промышленности. Современный кризис в российской автомобильной промышленности носит структурный характер – производство адаптируется к условиям рыночной среды.
С распадом СССР в автомобилестроении начался кризис, который в первую очередь отразился на грузовом автомобилестроении: если в 1990 году производство легковых автомобилей сократилось на 28% – до уровня начала семидесятых годов, то производство грузовых автомобилей понизилось до уровня 1936 года – в 4.9 раза. В результате структурной перестройки доля легковых автомобилей в конечной продукции отрасли выросла с 62 до 86% (для примера, в Германии этот показатель составляет 94%, во Франции – 87%, в Италии – 88%). Решающим фактором в развитии легковой автомобильной промышленности в России стала бурная автомобилизация населения. В современной структуре российского автомобильного парка 76% приходится на легковые автомобили. Грузовое автомобилестроение практически более чем наполовину перешло на малотоннажное автомобилестроение. Спрос на такие автомобили формируется растущими секторами экономики – малым и средним бизнесом, розничной торговлей, фермерскими хозяйствами, а также – возросшими требованиями к снижению себестоимости перевозок.
С 1996 года российское грузовое автомобилестроение приобрело ‘‘рыночную’‘ структуру: на первое место по объемам производства на первое место вышли малотоннажные автомобили (в 1990 году их доля составляла лишь 16%). На АО ‘‘АвтоГАЗ’‘ символом структурной перестройки стал автомобиль ‘‘ГАЗель’‘ – малотоннажный экономичный грузовик на базе агрегатов легкового автомобиля ‘‘Волга’‘. С помощью ‘‘ГАЗели’‘ Горьковский автозавод завоевал почти 2/3 российского рынка грузовых автомобилей. Но главной продукцией ‘‘АвтоГАЗа’‘ все же был легковой автомобиль – ‘‘Волга’‘. Ее доля в производственной программе завода выросла с 1990 года в три раза – почти до 60%. ‘‘ГАЗели’‘ находились на втором месте – около 40%.
После распада СССР автомобильное производство в России стало значительно менее концентрированным географически: за счет открытия новых автосборочных предприятий с зарубежными фирмами и создании отечественными автозаводами дочерних предприятий по сборке автомобилей в других городах (Приложение G: Карта автомобильных заводов и автосборочных производств на территории СНГ). В Советской России на главный район автомобильной промышленности – Волго–Камский ‘‘треугольник’‘, с вершинами в Нижнем Новгороде (бывший город Горький), Тольятти и Ижевске и внутренними центрами в Ульяновске и Набережных Челнах, приходилось более 3\4 автомобильного производства. Этот регион в форме почти правильного треугольника со сторонами в 500 – 550 километров обладал производственным потенциалом равным по мощности автомобильной промышленности Великобритании и Испании. Еще около 20% продукции отрасли давал столичный регион – Москва. По масштабам производства автомобилей Москва превосходила все союзные республики (ныне страны ближнего зарубежья) вместе взятые.
Волго–Камский ‘‘треугольник’‘ и столичный регион образуют мегаядро отечественного автомобилестроения. В последние годы доля этого района в продукции российского автопрома увеличилась до 97%. Только на Тольятти и Нижний Новгород приходится более 80% продукции автомобильной промышленности России, в том числе более 90% легковых автомобилей. За счет Горьковского автозавода формируется пятая часть Валового Регионального Продукта Нижегородской области и более 40% всех поступлений в бюджет Нижнего Новгорода. На Волжский автозавод приходится более 35% от общего объема поступлений в бюджет Самарской области. Благодаря ‘‘АвтоВАЗу’‘ (на заводе работают более 100 тысяч человек) Тольятти сегодня один из наиболее благополучных городов России. На 700 тысяч жителей города приходится более 200 тысяч легковых автомобилей. Тольятти – вершина огромной производственной пирамиды: до 55% себестоимости автомобилей ‘‘ВАЗ’‘ создается смежниками из других городов, поставляющими комплектующие изделия и материалы.
Рынок сбыта продукции российской легковой автомобильной индустрии с 1990 года очень сильно уменьшился. За девяностые годы экспортная квота российской легковой автомобильной промышленности, то есть доля продукции, вывозимой из России по отношению к общему объему производства, сократилось с 55 до 17%. Произошла переориентация отрасли на внутреннее потребление (рисунок 2).
Связано это в первую очередь с ‘‘деколонизацией’‘ и крахом автомобильного рынка в странах ближнего зарубежья. В последние годы поставки автомобилей из России в бывшие союзные республики сократились почти в двадцать раз. Связано это с падением платежеспособности населения в республиках бывшего СССР и утратой позиции в бывших странах социалистического лагеря и на свободных рынках дальнего зарубежья. Происходит дальнейшее свертывание внешнеторгового оборота отечественной легковой автомобильной промышленности. Российская легковая автомобильная промышленность отступила не только с дальних рубежей. По существу, сегодня рынок российской легковой автомобильной промышленности простирается от Смоленска до Читы.
Полностью утраченными оказались окраинные рынки Дальнего Востока и Калининградского анклава – двух из четырех очагов автомобилизации России. В Соединенных Штатах Америки иностранные производители также завоевали национальный рынок с побережья. Если рекордный уровень автомобилизации в Москве и Сургуте, где на 300 тысяч жителей приходится более 100 тысяч автомобилей – следствие высокого уровня жизни, то на Дальнем Востоке и в Калининградской области наоборот: географическое положение через массовую автомобилизацию населения поднимает уровень и качество жизни.