На внутренних тороидальных поверхностях ведущего и ведомого колес отлиты радиальные лопатки. На ведущем колесе 33 лопатки, на ведомом – 32. Межлопаточное пространство колес образует рабочую полость гидромуфты.
Передача крутящего момента с ведущего колеса 10 гидромуфты на ведомое колесо 9 происходит при заполнении рабочей полости маслом. Частота вращения ведомой части гидромуфты зависит от количества масла, поступающего в гидромуфту.
Масло поступает через выключатель 6 (см. рис. 37), который управляет работой гидромуфты привода вентилятора. Он установлен в передней части двигателя на патрубке, подводящем охлаждающую жидкость к правому ряду цилиндров.
Выключатель имеет три фиксированных положения и обеспечивает работу вентилятора в одном из следующих режимов.
1. Автоматический (основной режим) - рычаг установлен в положение «А» (рис. 37).
При повышении температуры охлаждающей жидкости, омывающей термосиловой датчик 15, активная масса, находящаяся в баллоне датчика, начинает плавиться и, увеличиваясь в объёме, перемещает шток датчика и шарик 5.
При температуре жидкости 86¸90°С шарик открывает масляный канал (см. рис. 38) в корпусе 2 выключателя. Масло из главной масляной магистрали двигателя по каналам в корпусе выключателя, блоке и его передней крышке, трубке 5 (см. рис. 36) и каналам в ведущем валу поступает в рабочую полость гидромуфты; при этом крутящий момент от коленчатого вала передается крыльчатке вентилятора.
Рис. 37. Выключатель гидромуфты:
1 – рычаг пробки; 2 – крышка; 3, 8 – шарики; 4 – пробка; 5 – корпус включателя; 6 – клапан термосиловой (корпус); 7 – термосиловой датчик; 9 – кольцо уплотнительное; рычаг; 10 – пружина.
При температуре охлаждающей жидкости ниже 86°С шарик под действием возвратной пружины перекрывает масляный канал в корпусе, и подача масла в гидромуфту прекращается; при этом находящееся в гидромуфте масло через отверстие в кожухе 3 сливается в картер двигателя и вентилятор отключается.
2. Вентилятор отключен – рычаг установлен в положение «О» (см. рис. 37), масло в гидромуфту не подается (см. рис. 38) – крыльчатка может вращаться с небольшой частотой, увлекаемая трением в подшипниках и уплотнениях гидромуфты и набегающим на вентилятор встречным потоком воздуха.
3. Вентилятор включен постоянно – рычаг установлен в положение «II» - в гидромуфту постоянно подается масло (см. рис. 38) независимо от температуры двигателя, вентилятор вращается постоянно с частотой, приблизительно равной частоте вращения коленчатого вала.
Рис. 38. Положения выключателя гидромуфты привода вентилятора:
I – подача масла из системы смазки двигателя; II – в гидромуфту.
Основной режим работы гидромуфты – автоматический. При отказе включателя гидромуфты в автоматическом режиме (характеризуется перегревом двигателя) нужно включить гидромуфту в постоянный режим (установив рычаг включателя в положение II) и при первой возможности устранить неисправность.
При форсировании глубоких бродов рычаг включателя гидромуфты требуется установить в положение О.
Водяной насос (рис. 39) центробежного типа, установлен на передней части блока цилиндров слева. На шкив 1 насоса крутящий момент передается ремнями от шкива гидромуфты, который вращается с угловой скоростью, равной частоте вращения коленчатого вала.
Вал вращается в подшипниках 4 и 6 полузакрытого типа. Смазка подшипников в процессе эксплуатации осуществляется через пресс-маслёнку 5. Манжета 7 предохраняет подшипники от попадания охлаждающей жидкости при нарушении герметичности уплотнения 13. Шкив 1 дополнительно закреплён болтом 2.
Рис. 39. Водяной насос:
1 – шкив; 2 – болт; 3, 10 – шайбы; 4, 6 – подшипники; 5 – пресс-масленка; 7 – манжета; 8 – кольцо уплотнительное с обоймой; 9 – валик; 11 – гайка колпачковая; 12 – кольцо упорное; 13 – сальник; 14 – крыльчатка; 15 – кольцо стопорное; 16 - пылеотражатель.
Для контроля исправности уплотнения в корпусе насоса выполнено дренажное отверстие. Заметное подтекание жидкости через это отверстие свидетельствует о неисправности уплотнения. Необходимо помнить, что закупорка дренажного отверстия приводит к выходу из строя подшипников насоса.
Водяной радиатор – трубчато-ленточный («змейковый»), трех рядный с трубками овального сечения, расположен перед двигателем. Он состоит из верхнего и нижнего бачков, остова и каркаса.
Верхний и нижний бачки припаяны к остову, состоящему из трубок, расположенных в три ряда. Промежутки между трубками заполнены гофрированной медной лентой, изогнутой змейкой и припаянной к трубкам. К верхнему и нижнему бачкам припаяны две боковые стойки, представляющие собой стальные пластины. Вместе с нижней пластиной они образуют каркас радиатора.
В верхний латунный бачок впаян подводящий патрубок, в нижний – отводящий патрубок.
Радиатор закреплен на автомобиле в трех точках на резиновых подушках, степень затяжки которых ограничивается распорными втулками.
Жалюзи радиатора – створчатые, управляются из кабины водителя ручкой, расположенной под щитком приборов справа от рулевой колонки. Чтобы закрыть жалюзи, надо потянуть ручку на себя. Закрывать жалюзи следует при прогревании двигателя, а также во время движения в случае понижения температуры охлаждающей жидкости.
Жалюзи предназначены для регулирования потока воздуха, просасываемого через решетки радиатора. Они выполнены в виде набора горизонтальных, сравнительно узких пластин из оцинкованного железа, объединены общей рамкой и снабжены шарнирным устройством, обеспечивающим одновременный поворот их около осей. Жалюзи крепятся к каркасу радиатора перед охлаждающей решеткой.
Вентилятор – осевого типа, пяти-лопастный, установлен на ведомом валу гидромуфты соосно с коленчатым валом двигателя. Вентилятор вращается в установленном на рамке радиатора диффузоре, который уменьшает подсос лопастями воздуха с боков и тем самым способствует увеличению потока воздуха, просасываемого вентилятором через радиатор системы охлаждения двигателя.
Расширительный бачок установлен на двигателе с правой стороны по ходу автомобиля и соединен с коробкой термостатов, верхним бачком радиатора, водяной полостью блока и компрессором. Расширительный бачок служит для компенсации изменения объема охлаждающей жидкости при ее расширении от нагревания; он также позволяет контролировать степень заполнения системы охлаждения двигателя и способствует удалению из нее воздуха и пара.
В горловине расширительного бачка установлена паровоздушная пробка 13 (см. рис. 34) с впускным (воздушным) и выпускным (паровым) клапанами. Выпускной клапан, нагруженный пружиной, поддерживает в системе охлаждения избыточное давление до 56,9¸78,5 кПа (0,58¸0,80 кгс/см2), впускной клапан, нагруженный более слабой пружиной, препятствует созданию в системе разрежения при остывании двигателя. Впускной клапан открывается и сообщает систему охлаждения с атмосферой при разрежении 0,98¸12,7 кПа (0,01¸0,13 кгс/см2).
Охлаждающая жидкость заливается в двигатель через горловину расширительного бачка. Уровень жидкости в расширительном бачке контролируется краником 10 контроля уровня. Он должен находиться выше крана, при этом верхний уровень жидкости в бачке должен быть равен 1/2¸2/3 высоты бачка.
Температура охлаждающей жидкости в системе фиксируется указателем на щитке приборов. При возрастании температуры в системе охлаждения до 98°С в указателе загорается контрольная лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости.
Электрофакельное устройство (ЭФУ) предназначено для облегчения пуска холодного двигателя при отрицательных температурах окружающего воздуха до -20°С.
Принцип действия ЭФУ основан на подогреве воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, факелом пламени свечи. Топливо, поступающее к свече, сгорает не полностью. Несгоревшая часть его в виде паров и газа поступает в цилиндры, способствуя возникновению в камере сгорания дополнительных очагов воспламенения. Факельные свечи подсоединены к магистрали низкого давления системы питания двигателя топливом (см. рис. 15) на участке: фильтр тонкой очистки топлива – ТНВД.
При пуске двигателя работает топливоподкачивающий насос низкого давления 7, и топливо, проходя через фильтр тонкой очистки 17, нагнетается к свечам 13. Перепускной клапан топливного насоса высокого давления и клапан-жиклёр фильтра тонкой очистки топлива перекрывают дренажные топливопроводы 16, 20 и обеспечивают подачу топлива под давлением на свечи с минимальной задержкой времени от момента открытия электромагнитного клапана.
Электрическая схема устройства (рис. 40) работает следующим образом: при включении кнопки 9 напряжение от аккумуляторных батарей 15 через амперметр 11, реле 4и термореле 4 подаётся на факельные свечи 6 и происходит их разогрев.
Одновременно с разогревом свечей нагревается и срабатывает термореле, включая электромагнитный клапан 7 и контрольную лампу блока 10. При этом клапан открывает доступ топлива к свечам, а загорание контрольной лампы указывает на готовность к пуску двигателя.
Кроме того, при включении кнопки 9 напряжение подаётся на реле 5, которое разрывает цепь обмотки возбуждения генератора. Это необходимо для защиты свечей от напряжения, вырабатываемого генератором, когда выход двигателя на устойчивый режим сопровождается работой ЭФУ. Сохранение факела при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя после пуска способствует быстрому выходу его на самостоятельный режим работы и уменьшению дымления, возникающего у непрогретого двигателя.
Ток, потребляемый ЭФУ, не превышает 24 А. Такая величина потребляемого тока не оказывает отрицательного воздействия на последующий стартерный разряд аккумуляторных батарей.