Эксплуатация автомобильных дорог (стр. 2 из 4)
Прочность дорожной одежды соответствует требованиям реальной работы дороги, если коэффициент прочности дорожной одежды превышает допустимый:
, (2.1)
| где | - | фактический модуль упругости дорожной одежды, МПа; |
| - | требуемый модуль упругости одежды, МПа [2, таблица 4.1]; | |
| - | минимальное допустимое значение коэффициента запаса прочности дорожной одежды [2, таблица 4.2]. |
Коэффициент для заданного типа покрытия составляет , требуемый модуль упругости дорожной одежды составляет . Фактический модуль упругости дорожной одежды
.Кпр=250/250=1 > 0.7
Таким образом, условие 2.1 выполняется, то есть прочность дорожной одежды соответствует условиям эксплуатации и дорожная одежда не нуждается в усилении.
Оценку соответствия транспортно-эксплуатационного состояния проезжей части требованиям движения производят по значениям коэффициентов ровности проезжей части
, (2.2)
покрытие ровное, если Кs ³1;
относительного сцепления
, (2.3)
покрытие по сцеплению соответствует требованиям, если Кj ³1.
| где | , | - | соответственно фактическое и допустимое значение показателя ровности проезжей части по толчкомеру, см/км [2, таблица 4.3]; |
| - | фактическое и допустимое значение коэффициента сцепления шин с покрытием. |
Фактическое значение показателя ровности проезжей части составляет 140 см/км, а допустимое значение 160 см/км.
Рассчитываем коэффициент ровности проезжей части:
.
Следовательно, ровность проезжей части не соответствует требованиям.
Фактическое значение коэффициента сцепления шин с покрытием составляет 0.4, а допустимое значение для лёгких условий движения - 0,35.
Коэффициент относительного сцепления равен:
.
Согласно проведённому расчёту и анализу линейного графика автомобильной дороги можно сделать вывод, почему данная дорога нуждается в проведении ремонтных работ, направленных на улучшение соответствующих показателей.
3 Анализ безопасности движения
В соответствии с ВСН 24-88.3 безопасность движения на дороге оценивают коэффициентом происшествий, коэффициентом аварийности и коэффициентом безопасности.
Принимая во внимание малую протяженность рассматриваемого участка дороги, в курсовом проекте оценку условий безопасности движения производят по коэффициенту аварийности.
Итоговый коэффициент аварийности для участка дороги представляет собой произведение 14 частных коэффициентов аварийности, установленных по различным признакам для этого участка:
, (2.4)
| где | К | - | частные коэффициенты, характеризующие изменение условий движения по сравнению с эталонным участком. |
Частный коэффициент аварийности представляет собой отношение количества дорожно-транспортных происшествий на рассматриваемом участке автомобильной дороги с некоторыми характерными признаками для этого участка, общему количеству дорожно-транспортных происшествий на этом участке. При этом в качестве эталонного участка принят горизонтальный прямой участок дороги с двумя полосами движения, шириной проезжей части 7,5 метров, шероховатым покрытием и укреплёнными обочинами при интенсивности движения 5000 автомобилей в сутки.
На заданной автомобильной дороге выделяем следующие характерные участки:
I. ПК 0 + 00 ¾ ПК 10 + 00;
II. ПК 10 + 00 ¾ ПК 30 + 00;
III.ПК 30 + 00 ¾ ПК 50 + 00.
Рассчитываем коэффициент аварийности на участках:
Участок I: 0,5*1,35*1,2*1,0*1,0*1,0*1,0*2,0*3,0* *1,5*2,5*1,0*1,0*1,2*1,0*1,2*1,0=26,24;
Участок II: 0,5*1,35*1,2*1,0*1,0*1,0*1,0*2,0*1,5* *2,5*1,0*1,0*2,0*1,0*1,2*1,0*1,0=14,58;
Участок III: 0,5*1,35*1,2*1,0*1,0*1,0*1,0*2,0*3,5* *2,0*1,0*1,0*1,2*1,0*1,0*1,0*1,0=19,61.
Исходя из расчётов определяем степень опасности данных участков дороги по коэффициенту аварийности:
Участок I - опасный;
Участок II - малоопасный;
Участок III - малоопасный.
Рисунок3.1 - Гистограмма коэффициентов аварийности по километрам трассы
4 Составление дефектной ведомости и определение объёмов
работ
На основании анализа технико-эксплуатационного состояния дороги и безопасности движения, а также фактического физического состояния дороги и ее элементов составляется дефектная ведомость с указанием объемов требуемых работ по капитальному ремонту автомобильной дороги.
Работы по капитальному ремонту принимаем в соответствии с инструкцией по ремонту и сооружению автомобильных дорог общего пользования. Ведомость дефектов представлена в таблице 4.1.
Таблица 4.1 - Ведомость наличия дефектов и недостатков по элементам автомобильной дороги
| Кило-метры | Дефекты дорожных покрытий, искусственных сооружений, земляного полотна, дорожных устройств и обстановки дороги | Единица измерения | Объем дефектов и недостатков | Мероприятия по устранению дефектов |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Дорожная одежда | ||||
| 0,3-1,4 | Износ слоя покрытия (колейность, поперечные и продольные трещины, ямочность) | м.п. м² | 2300 1380 | Восстановление покрытия по методу „Remix Plus” |
| 3,8-5,0 | ||||
| 3-5 | Проседание проезжей части | м² | 1000 | |
| 3,5-5 | Неровность продольного и поперечного профиля | м.п. | 6000 | |
| Земляное полотно | ||||
| 0,6-1,1 | Неровная обочина | м² | 1450 | Планирование обочины |
| 1,8-2,2 | ||||
| 4,5-4,85 | Не обеспечен водоотвод, застой воды в резерве | м.п. | 350 | Разработка и перемещение грунта бульдозером до 10 м |
| 0,1-1,3 | Занижены обочины земляного полотна | м.п., м² | 500, 1000 | Досыпка грунта и планировка |
| 2,2-2,4 | ||||
| 2,7-3,1 | Заужено земляное полотно | м³ | 1000 | Досыпка грунта, разравнивание бульдозером, планировка |
Продолжение таблицы 4.1
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Искусственные сооружения | ||||
| 0,751(2) | Отколы и раковины на железобетонных трубах | 1 место | 4 | Заделка отколов, раковин |
| 3,546(2) | ||||
| 2,335 | Заиление отверстия водопропускной трубы | м³ | 2 | Очистка отверстия трубы вручную |
| Инженерное обустройство | ||||
| 0,751 | Отсутствуют сигнальные столбики | 1 ст. | 3 | Установка сигнальных столбиков |
| 4,993 | ||||
| 1,1 | Отсутствуют знаки | 1 знак | 1 | Установка знаков на сойке СМ-1 |
| 4,7-4,8 | Отсутствие краски на сигнальных столбах | 1 литр | 7 | Окраска сигнальных столбиков |
| 2,65 | Отсутствие краски на стойках дорожных знаков | 1 знак | 2 | Окраска металлических стоек дорожных знаков |
| 3,2 | ||||
5 Проектные решения
Анализируя данные дефектной ведомости по каждому конструктивному решению элемента автомобильной дороги можно сделать вывод о том, что необходимо выполнить капитальный ремонт автомобильной дороги.
Капитальный ремонт автомобильной дороги наиболее полно устраняет все дефекты, имеющиеся на автомобильной дороге.
В связи с наибольшими объёмами повреждений и дефектов дорожной одежды ремонт дорожной одежды проводим по методу „Remix Plus”. Этот метод позволяет не только восстанавливать покрытие, но и одновременно укладывать новый слой износа из свежей асфальтобетонной смеси. Для реализации данного метода восстановления покрытия используют машину Remix 4500, который выполняет все перечисленный операции за один рабочий цикл.
Работы по восстановлению земляного полотна автомобильной дороги заключаются в досыпке обочин грунтом и планировке их поверхности автогрейдером. В местах, где заужено земляное полотно, производится его засыпка и разравнивание грунта бульдозером с последующей планировкой.
Работы на искусственных сооружениях проводятся вручную.
Ремонт инженерного обустройства заключается в устранении недостатков дорожных знаков и сигнальных столбиков.
6 Составление рецептов на ремиксирование
Технология горячей регенерации существующего асфальтобетонного покрытия на дороге по методу „Remix” или „Remix Plus” может выполняться с добавлением каменного материала и битума или без добавления. Эта технология позволяет целенаправленно изменять гранулометрический состав существующего асфальтобетона. Решение о необходимости улучшения состава материала существующего покрытия принимается на основании анализа гранулометрического состава асфальтобетона в покрытии.
Реконструкция существующего покрытия может проводиться на глубину от 4 до 8 см. Если глубина переработки составляет 4 см, то при подаче каменного материала, для улучшения структуры скелета, толщина перерабатываемого слоя может быть доведена до 5 или 6 см. При необходимости достижения толщины слоя Remix 6 см в слое должно содержаться 67% старого материала. Задача, решаемая при разработке рецепта - достижение оптимальной гранулометрической кривой, отвечающей требованиям стандарта.
После достижения желаемой гранулометрической кривой производится расчёт необходимости придачи битума. Расчёт ведётся на оптимальное содержание битума - 5 %.
Для определения содержания битума необходимо уточнить фактическое присутствие вяжущего после добавления каменного материала.