Буксировка аварийного судна в ледовых условиях (стр. 10 из 10)

5.2 Взятие на буксир, крепление и отдача буксира

При подходе кормы буксировщика к носу судна, примерно с расстояния 10-15 м, подают швартов с буксировщика через центральные клюзы, крепят его на судне, затем с помощью шпиля втягивают форштевень судна в кранцевую конструкцию на минимальном переднем ходу буксировщика или без хода. После того как форштевень судна подведен в кормовой вырез буксировщика, дают минимальный задний ход с целью фиксации упора друг в друга. При этом диаметральные плоскости должны составлять одну прямую линию.

При отлаженных, согласованных действиях экипажей буксировщика и буксируемого судна весь процесс заводки буксира занимает 25-30 мин.

Безопасность судов при возможном навале из-за обесточивания буксировщика обосновывается тем, что буксировщик практически не останавливается сразу, поэтому разность скоростей контакта незначительна. Возможный удар буксируемого судна в кранец ледокола даже скулой судна будет в пределах упругой деформации скуловых шпангоутов судов этого типа.

При буксировке в тяжелых льдах нельзя крепить буксирные тросы за швартовные кнехты, которые не рассчитаны на большие нагрузки и при приложении такой нагрузки будут срезаны или выворочены. Недопустима буксировка за брашпиль, так как при рывках он будет поврежден или же сорван с фундамента.

Буксируемое судно должно идти строго в диаметральной плоскости буксировщика и по указанию с него держать руль так, чтобы улучшалась управляемость буксировщика.

На резких поворотах во льду буксировщик должен сбавлять скорость, чтобы избежать обрыва буксирного стропа. При буксировке судов большого водоизмещения или большой длины буксировщик управляется плохо. В этих случаях при поворотах на буксируемом судне необходимо класть руль в противоположную сторону и переходить к нормальному управлению, как только буксировщик начнет выправляться на канале или на курсе.

Обеспечение безопасности плавания при буксировке судов

Рекомендовано несколько основных мер предосторожности при буксировке вплотную:

перед входом в перемычку тяжелого льда или крупного тороса заранее уменьшить скорость тандема и привести буксируемое судно в линию с диаметральной плоскостью ледокола;

снизить скорость при движении среди крупных обломков льда, от которых буксировщик отбрасывает в сторону;

в случае потери управляемости тандема дать задний ход на буксируемом судне; снизить скорость при проходе крутых поворотов в плотно забитом канале;

учитывать, что любой отброс буксировщика в сторону всегда ведет к вероятности обрыва буксира и возможности навала;

судоводителям буксировщика при выборе пути движения следует тщательно анализировать ледовые условия с расчетом заблаговременного осуществления маневра для избегания опасной ситуации. Это особенно важно на тех участках, где заранее можно предположить вероятность отброса буксировщика.

Заключение

В ходе дипломной работы мною был проведён анализ ледовых условий на основных транспортных путях. Изучены рекомендации и наставления по самостоятельному плаванию судов в зоне ледовой обстановки, исследован опыт буксировки в сложных условиях.

Результаты, полученные при выполнении дипломной работы:

Оценка ледовых условий на основных транспортных путях;

Расчёт полного ледового сопротивления при буксировке для двух конкретных судов;

Расчёт параметров, необходимых для проведения буксировочной операции;

Модель кранцевой защиты кормы буксировщика и методика её сборки в судовых условиях;

Комплекс организационных и технических мероприятий для взятия аварийного судна на буксир и проводки его по ледовому каналу.

На основании результатов вычислений сделан вывод о возможности буксировки аварийного транспортного судна в ледовых условиях судном, не предназначенным для буксировки в подобных условиях.

Особенно хочу отметить, что подбор всех элементов был произведён на основании стандартного снабжения транспортных судов, что позволяет подготовиться и начать аварийную буксировку в кратчайшие сроки.

Список использованных источников

1. Арикайнен А.И., Чубаков К.Н. Азбука ледового плавания. - М.: Транспорт, 1987. - 224 с.

2. Смирнов А.П. Безопасность плавания во льдах. - М.: Транспорт, 1993. - 335с.

3. Снопков В.И. Управление судном. - М.: Транспорт, 1991. - 359с.

4. Ионов Б.П., Грамузов Е.М. Ледовая ходкость судов. - Спб.: Судостроение 2001. - 512 с.

5. Международная символика для морских ледовых карт и номенклатура морских льдов - Л.: Гидрометеоиздат, 1984г.

6. Методические указания по подготовке к буксировкам судов ФПР западного бассейна. - Клайпеда: Гипрорыбфлот, 1982.

7. Войтунский Я.И. Сопротивление воды движению судов. - Л.: Судостроение, 1964-412 с.

8. Щетинина А.К. Управление судном и его техническая эксплуатация. - М.: Транспорт, 1983.

9. Российский Морской Регистр Судоходства. Правила классификации и постройки морских судов. - СПб.: РМРС, 1999.

10. Алексеев Г.М. Особые случаи морской практики. - М.: Морской транспорт, 1959.

11. Александров М.Н. Судовые устройства. Справочник. - М.: Судостроение, 1987.

12. Рекомендации по обеспечению безопасности судоходства в ледовых условиях. - М.: Транспорт, 1980.

Приложения

Приложение А

Исходные данные для расчётов элементов сопротивлении

Судно	Буксирующее	Буксируемое
Название	Тр "Тарханск"	БМРТ "Пионер Латвии"
L, м	124	83,3
B, м	17	14
Tср в гр., м	7,32	5,48
Dв гр., т	10010	3676
lцв, м	49,6	33,3
Lв, м	115	79
Ni, кВт	6100	1472
Aн, м	115	80
dв, м	3,12	2,7
Vв, м/с	12	12
g, м/с2	9,8	9,8
α	0,79	0,83
αн	0,4	0, 41
α0, град	52	45
Вид движ.	ВРШ	ВРШ
δ	0,65	0,61
r, м	2,5	2,5
h, м	1	1
ρ, т/м3	0,9	0,9
fт	0,1	0,1
Кф	0,143	0,143

Таблица 3.2 - Расчеты сопротивлений

Сопротивление		Формула для расчета	Скорость буксировки, Vб
			3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	уз
			1,54	2,05	2,57	3,08	3,59	4,11	4,62	5,14	5,65	6,16	м/с
Буксиру-ющее судно	Rст,kH	3.5	8,6	14,6	22,2	31,1	41,2	53,0	65,7	80,1	95,4	111,9
	Ro,kH	3.6	0,2	0,7	1,7	3,4	6,3	10,9	17,4	26,6	38,8	54,8
	Rвозд,kH	3.7	10,5	11,4	12,2	13,1	14,0	14,9	15,9	16,9	17,9	19,0
	Rлч,kH	3.9	112,6	115,2	117,8	120,4	123,0	125,6	128,2	130,9	133,4	136,0
	Rл,kH	3.10	141,9	145,1	148,4	151,7	155,0	158,3	161,5	164,9	168,1	171,4
	R1,kH	3.3	273,8	286,9	302,3	319,7	339,5	362,7	388,7	419,3	453,7	493,2
Буксиру-емое судно	R'ст,kH	3.5	4,5	7,7	11,6	16,2	21,6	27,7	34,4	41,9	49,9	58,6
	R'o,kH	3.6	0,2	0,5	1,3	2,6	4,8	8,3	13,3	20,3	29,6	41,9
	R'возд,kH	3.7	7,3	7,9	8,5	9,1	9,7	10,4	11,0	11,8	12,5	13,2
	R'зв,kH	3.8	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,1	0,1	0,1	0,1
	R`лч,kH	3.9	108,1	109,4	110,6	111,9	113,1	114,4	115,7	117,0	118,2	119,5
	R`л,kH	3.10	136,2	137,8	139,4	141,0	142,6	144,2	145,8	147,4	149,0	150,6
	R2,kH	3.4	256,3	263,2	271,4	280,9	291,9	305,0	320,2	338,4	359,3	383,8
	Rо,kH	R1+R2	530,1	550,2	573,8	600,5	631,4	667,7	709,0	757,7	813,0	876,9

1, 4 - грузовые стрелы; 2 - якорная лебёдка; 3 - рубка; 5 - якорный клюз

Рисунок 4.7 - Сборка кранцевой защиты