При плавании в разреженных и даже редких льдах нередки отдельные скопления сплоченного льда (пятна). Встреча с ними обязывает судоводителя к следующим действиям:
обход скоплений льда необходимо совершать там, где благоприятнее условия плавания, но при свежем ветре - обязательно с наветренной стороны;
если судно попало в зону скопления льда, границы которого в направлении общего движения не видны, то отклонения от генерального курса целесообразно делать против ветра, так как вероятность встречи с разрежениями больше с наветренной стороны;
во избежание повреждения корпуса судна не рекомендуется направлять его в зону соприкосновения двух ледяных полей (ледяные поля наряду с поступательным имеют и вращательное движение, поэтому в точках соприкосновения двух полей силы взаимодействуя между ними возрастают).
Плавание в сплоченных льдах. В определенных условиях самостоятельное движение транспортного судка в зависимости от его ледовой категории допустимо в сплоченных льдах. Это могут быть и льды сплоченностью 9 - 10 баллов при наличии цепи явно выраженных разводий, ориентированных по генеральному курсу. Самостоятельное движение в таком льду под силу транспортному судну, особенно тогда, когда преобладают мелкобитые и крупнобитые формы разрушенного таянием льда. В любом случае решение о движении через такой лед следует принимать только при благоприятном прогнозе погоды, лучше же всего такое решение согласовать с береговым командным пунктом.
Основная задача судоводителя при плавании в сплоченных льдах - грамотно оценить ледовую обстановку; с тем чтоб выявить так называемые слабины: полосы сравнительно разреженного льда (т.е. небольшие "пятна" чистой воды среди сплоченного льда), полосы более слабого льда (т.е. разрушенного и менее торосистого). Очень важно установить какую-то закономерность в распределении слабин, позволяющую избежать существенных отклонений судна от генерального курса.
Наметив в сплоченном льду слабину, судоводитель при почти погашенной инерции судна упирается форштевнем в лед, затем постепенно увеличивает ход при необходимости до полного. Раздвигая корпусом лед, судно направляется по линии наименьшего сопротивления таким образом, чтобы обезопасить его от ударов корпуса о лед. Чтобы не сбавлять ход, не следует часто перекладывать руль, если это не вызвано необходимостью возвращения судна на генеральный курс (целесообразно это делать в разреженном льду или полынье). Прорвавшись из сплоченного льда в небольшое разводье, из которого предстоит вновь идти в сплоченный лед, судоводитель должен уменьшить ход судна до минимума и заново повторить описанную выше операцию форсирования.
При плавании в сплоченных льдах на пути судна может встретиться сплоченная перемычка из ледяных полей. Если ее нельзя обойти, следует попробовать отыскать слабое и узкое поле. При этом надо избегать стыков ледяных полей и узкостей между ними, проход через которые грозит серьезными повреждениями скуловых частей корпуса судна.
Форсирование сплоченных перемычек льда транспортное судно может осуществить с небольшого разбега, но не больше длины корпуса. При выборе длины разбега нужно прикинуть силу удара и способность судна преодолевать лед. Главнее условие форсирования с удара - форштевень должен быть направленным к кромке льда под углом 80-90°. В противном случае увеличивается риск получения повреждения, так как форштевень может соскользнуть по кромке, а судно, развернувшись от удара, навалиться бортом на льдину. Кроме того, не исключено повреждение, поскольку сила удара будет частично воспринята обшивкой корпуса и набором, прилегающим к форштевню.
При форсировании сплоченной перемычки с удара необходимо соблюдать следующие правила:
тщательно вести наблюдение за состоянием корпуса судна, особенно после сильных ударов;
после сильного удара произвести внеочередной замер в льялах в районе удара;
отводить судно назад для разбега на полной мощности, постепенно уменьшая частоту вращения;
во избежание поломки винта нельзя стопорить машину, если судно сохраняет движение назад (решительно реверсировать двигатель можно только в экстренных случаях);
при отходе судна назад руль надо ставить прямо, на корме должен находиться вахтенный помощник;
при перемене заднего хода на передний руль из положения "прямо" выводить можно только после того, когда судно приобретает движение вперед;
передний ход следует давать с самого малого, чтобы разредить лед около кормы.
При прохождении льда с разбега транспортное судно может заклиниться и, даже дав полный задний ход, не сумеет отойти назад. В этом случае рекомендуется применить приемы, выработанные практикой ледового плавания:
положив руль на борт, дать полный ход вперед, что заставит корму покатиться несколько в сторону; после этого на заднем ходу судно может освободиться (на двухвинтовых судах вместо указанного приема применяют работу машин "враздрай");
попытаться "расшевелить" судно, попеременно резко меняя ход с полного переднего на полный задний;
перекачивая воду в балластных цистернах, пробовать освободить судно при помощи кренования;
заполнив водой форпик, перекачать ее в ахтерпик (переменная перекачка воды может освободить судно);
если перечисленные приемы не принесут эффекта, разрушить лед с помощью взрыва, в момент которого машина должна работать полным задним ходом.
В летний период, когда температура воздуха бывает положительной, при заклинивании судна во льдах целесообразно выждать некоторое время. Вследствие механического и температурного воздействия лед, соприкасающийся с корпусом судна, подтаивает, и талая вода образует в местах соприкосновения как бы смазку. В зависимости от температуры воздуха время ожидания благоприятного момента может длиться от одного до нескольких часов. Зато потом судно можно легко освободить, дав задний ход.
И все же лучше всего избегать заклинивания судна во льдах. Для этого иногда достаточно придерживаться двух правил: если в момент разбега судоводитель замечает, что препятствие не преодолеть и судно неминуемо остановится, следует включить креновую систему и положить руль направо или налево (это позволит судну быстрее сойти со льда при заднем ходе); при нанесении последовательных ударов с разбега нужно стремиться расширить канал до таких размеров, чтобы, двигаясь по нему, не потерять инерцию судна.
Особая осторожность при плавании в сплоченных льдах нужна, когда начинаются процессы торошения льда. Если на пути судна наблюдается торосообразование, необходимо постараться вывести судно из сплачивающегося льда в наветренном направлении. Если же при сжатии льда в подветренном направлении находится побережье, необходимо по возможности вывести судно в сторону открытого моря. Если движение судна невозможно, рекомендуется выбрать безопасное место для его стоянки - лучше среди мелкобитого льда. При отсутствии такого льда, выбрав место стоянки, судоводитель должен внимательно осмотреть лед у борта. Все углы льдин, упирающиеся в борт, должны быть раскрошены, так как во время сжатия льда именно такие выступы повреждают обшивку корпуса.
В период стоянки судна в сплоченных льдах необходимо время от времени двигаться передним и задним ходом, тщательно при этом наблюдая за льдом. Лед при отрицательных температурах воздуха может настолько смерзнуться, что зажмет судно, продолжительное время пребывающее неподвижным, и, оказавшись в сморози, судно даже после исчезновения эффекта сжатия не сумеет выбраться в разреженный лед.
В качестве показателя, с одной стороны, учитывающего все многообразие сочетаний характеристик ледяного покрова, а с другой - дающего представление о возможностях судна преодолевать сопротивление льда на участках различной протяженности без ущерба для корпуса, используется скорость ледового плавания, или, как ее называют, "ледовая скорость".
В процессе изучения ледовых условий плавания и их влияния на судоходство разработана классификация видов скоростей движения во льдах, которые применяются в исследовательских целях, и для решения практических задач: ледовая паспортная, или "мгновенная", скорость Vл. п.; ледовая техническая скорость Vл. т; ледовая эксплуатационная чистая скорость Vл. э. ч.
Ледовая паспортная скорость Vл. п. - скорость, которую новое судно способно развивать на разных режимах энергетической установки в типовых ледовых условиях: сплошных бесснежных ровных льдах (большие поля, припай); мелкобитых льдах в канале, проложенном ледоколом в припайных и дрейфующих льдах.
Исчисление Vл. п производится на полигонах, где судно совершает пробеги на определенных режимах работы энергетической установки по участкам протяженностью от 1 - 2 длин корпуса до 1,0 - 1,5 мили. Максимальные значения паспортных ледовых скоростей определяются либо мощностью энергетической установки (для ледоколов и транспортных судов с прочными корпусами), т.е. достижимыми скоростями, либо прочностью корпуса (для судов со слабыми корпусами), т.е. допустимыми скоростями. Во всех случаях достижимая и допустимая скорости являются безопасными и указываются в ледовых паспортах судов в виде соответствующих диаграмм ледопроходимости.
Реальная ледовая обстановка отличается большой неравномерностью распределения характеристик льда по площади, и для установления технических возможностей судов (ледоколов) в эксплуатационных условиях применяется ледовая техническая скорость Vл. т - максимальная рабочая скорость, с которой судно способно преодолевать однородные льды на участках значительной протяженности в автономном плавании при мощности энергетической установки около 90% (для ледоколов и судов категории УЛА) или при соответствующей допустимой скорости по прочности корпуса (для судов других ледовых категорий). При установлении ледовой технической скорости исключаются все задержки судна, не связанные с преодолением льдов (поломки, простои по организационным причинам и т.д.), поэтому Vл. т является объективным показателем ледопроходимости того или иного судна в эксплуатации. До настоящего времени Vл. т. определялись главным образом для ледоколов и судов категории УЛА, у которых допустимая скорость заведомо выше достижимой.