Что же касается Транссиба, то движение по нему, несмотря на неоднократные подрывные действия партизан, было относительно стабильным. Охрану магистрали осуществляли снятые с фронта части Чехословацкого корпуса. Самой сложной проблемой было обеспечение дороги подвижным составом. И если в течение весны - лета 1919 года графики движения поездов и режим перевозки грузов соблюдались, то после эвакуации Омска и особенно зимой 1919/20 года с началом отступлений белой армии через всю Сибирь в Забайкалье ( легендарный Сибирский
. 21 Виноградов С.П. Денежные знаки революции и гражданской войны//Архив русской революции М,: Политиздат, Т.VII - VIII, 1991. Т. VIII с.191
«Ледяной поход») вереницы остановившихся «мертвых» паровозов и вагонов полностью парализовали движение, Транссиб стал «кладбищем Российской армии», и в трагическом водовороте последних дней «белой» Сибири погиб и эшелон самого Верховного Правителя.22
Но в начале 1919 года Транссиб считался весьма перспективной магистралью. Не обошли его вниманием и представители «союзников». Еще в 1917 году Временное правительство одобрило проект реконструкции Транссиба, предложенный американским инженером Дж. Стивеном, создателем Панамского канала. В январе 1919-го намерение совместной эксплуатации дороги воплотилось в соглашение о создании «межсоюзнического железнодорожного комитета». В него должны были войти представители России, США, Японии, Китая, Великобритании, Франции, Италии и Чехословакии. Председателем комитета стал Л. Устругов - министр путей сообщения омского правительства. Дорога сохраняла российских управляющих, однако внедрение нового оборудования, новых правил обслуживания находилось в ведении американских и японских инженеров. В течение 1919 года на Транссибе начался переход к централизованной системе управления грузопотоками, единой от Владивостока до Омска. Современников восхищала четкость работы Транссиба, особенно на участке от Владивостока до Иркутска, который управлялся 1АRС. Американский конгресс заявил о выделении техническому управлению союза, возглавляемому Стивеном, 4 миллионов долларов (столько же выделили комитету японцы). Однако очень скоро издержки финансово-экономического кризиса «белой» Сибири и военные неудачи свели на нет наметившиеся перспективы железнодорожного строительства.
Еще одним проектом, реализация которого началась в «белой» Сибири в 1919 году, стало освоение Северного морского пути. Морская трасса от
22 Протоколы допроса адмирала Колчака чрезвычайной следственной комиссией в Иркутске в январе — феврале 1920 г. // Архив русской революции. М., 1991. Т. IX - X. т. X. с.307
Архангельска до устья Оби позволяла объединить северный и восточный белые фронты, обеспечить бедный в продовольственном отношении Север товарами сибирских кооперативов, наладить прямой товарообмен с Англией через Северное море. Сам Колчак участвовал в разработке этого маршрута в составе полярных экспедиций еще в начале XX века.23
Следует отметить, что сама возможность навигации из Архангельска через Карское море и далее вверх по Оби ограничивалась августом-октябрем. Наладить стабильное сообщение через Северный Ледовитый океан поручалось специальной экспедиции во главе с капитаном Б. Вилькицким. В подготовке флотилии из 7 пароходов и 19 барж принимали участие как омские министерства путей сообщения, земледелия, торговли и промышленности, продовольствия, так и представители сибирской кооперации, норвежских и английских торговых компаний. В начале августа 1919 года суда покинули Омск и Новониколаевск (вниз по Енисею).В Архангельск отправлялось 540 тысяч пудов зерна, 70 тысяч пудов масла,30 тысяч пудов жиров и даже такие специфические сибирские товары, как мед (28 тысяч пудов) и валенки (4,5 тысячи пудов). В сентябре 1919 года в Омск доставили около 100 тысяч пудов военных товаров (английского вооружения и обмундирования), 6 тысяч пудов бумаги, 8 тысяч пудов медикаментов. В ноябре в Новониколаевск прибыли последние суда. Навигация 1919 года закончилась. Это совпало с отступлением белой армии из Сибири и эвакуацией Омска. Английские военные товары стати трофеями Красной армии. Несмотря на краткость существования, северная экспедиция Вилькицкого убедительно доказала свою эффективность. Не случайно Советское правительство, практически сразу же после установления советской власти в Сибири, сделало «северный морской путь» одной из главных морских (и не только) транспортных артерий СССР.
23 Протоколы допроса адмирала Колчака чрезвычайной следственной комиссией в Иркутске январе — феврале 1920 г. // Архив русской революции. М., 1991. Т. IX - X , Т. X. с. 186
2.З.Кооперация - успешный проект Колчаковского правительства
Не будет большим преувеличением считать, что единственной динамично развивающейся отраслью хозяйства в Сибири при Колчаке была кооперация. Еще до революции сибирские кооперативные союзы по объемам продаж и производственным возможностям считались одними из самых крупных в России. Такие «гиганты» кооперации, как «Сибкредсоюз», «Союз сибирских маслодельных артелей», и местные отделения общероссийских «Центросоюза», «Закупсбыта» контролировали весь процесс сельскохозяйственного производства: от посевов и сбора урожая до его переработки и реализации на рынках России и зарубежья. И, несмотря на войны и революции, работа сибирской кооперации оставалась практически неизменной. Конечно, политика советской власти, ориентированная на всеобщую национализацию и запрет частной торговли, не могла радовать сибирских кооператоров. Неудивительно, что они поддерживали многочисленные подпольные офицерские организации, многие члены которых работали в кооперативах под видом счетоводов, курьеров и секретарей. Во время выступления Чехословацкого корпуса в мае – июне 1918 года кооперативные союзы деятельно участвовали антибольшевистских выступлениях.24
Временное Сибирское правительство предоставляло кооперативам значительные финансовые и торговые льготы. Омский Совет министров не зря рассчитывал на их поддержку при проведении своей экономической политики. Действительно, лишь благодаря кооперативной конкуренции удавалось сдерживать ценовые аппетиты частных торговцев. Так, в январе 1919 года цена аршина ситца составляла в частных лавках 11 рублей, а в
кооперативных всего 2 рубля 85 копеек; пальто у кооператоров стоило 300
24 Виноградов С.П. Денежные знаки революции и гражданской войны//Архив русской революции М,: Политиздат, Т.VII- VIII, 1991. с. 195
рублей, а у частных торговцев 900, фунт соли по 2 и 15 рублей соответственно. Денежные обороты наиболее крупных сибирских кооперативов только за первые три месяца 1919 года составили 200 миллионов рублей (то есть около четверти бюджета омского Совета министров за этот же период). Немалую роль сыграла торгово-закупочная кооперация в организации снабжения крестьянских хозяйств сельскохозяйственными машинами. И здесь также не обошлось без сотрудничества с иностранными компаниями. Канадская экономическая комиссия выделила миллион долларов на приобретение сельскохозяйственных машин. Закупленные трактора, сенокосилки и жнейки были проданы со значительными скидками хуторянам-переселенцам. Кооперативы продолжали выделять средства и на финансирование белой армии. Во время подготовки весеннего наступления только один «Сибкредсоюз» перечислил на «нужды фронта» 58 тысяч рублей, «Союз сибирских маслодельных артелей» - 50 тысяч, Сибирский кооперативный банк - 45 тысяч.
Однако излишняя увлеченность политикой многих сибирских кооператоров привела к тому, что белые власти стали их подозревать, и не без основания, в сотрудничестве с эсерами и большевиками. Последовали обыски, изъятия документов, уголовные наказания. Многие кооперативы отказывались от дальнейшей поддержки омского правительства, рассчитывали на скорую «смену власти».25 Правда, как показали дальнейшие события, эти надежды не оправдались. То, что при Колчаке активно разрабатывался Кузбасс, осваивался Северный морской путь, строились новые железные дороги, можно считать безусловным достижением омского правительства. Как развивалась бы Сибирь при белых дальше - трудно предположить, история исключает сослагательное
наклонение.
. 25 Виноградов С.П. Денежные знаки революции и гражданской войны//Архив русской революции. М,: Политиздат, Т.VII - VIII, 1991. с.197
Заключение
Подводя итог, остановимся на основных причинах поражения Белого движения. Начатое кадровыми офицерами, добровольцами, составившими ядро белых армий, оно объединило представителей различных социальных слоев российского населения. Белое движение не выражало интересов одного класса или одной партии. Белые в своих программах исходили из патриотической идеи сохранения России как «великой, единой и неделимой» империи, верной «союзническому» долгу, из идеи борьбы за освобождение страны от «диктатуры большевиков» и возврата России на эволюционный путь реформизма. Идеи подобного демократического реформирования отражали программы белых правительств по переустройству России. Для Белого движения был неприемлем вызванный войной и революциями распад империи, неприемлем «пролетарский интернационализм», потеря государственности и духовно-культурного наследия исторической России.