Управление социально-экономическим развитием региона (стр. 1 из 5)

Заказ № зн-2468

Реферат

Управление социально-экономическим развитием региона

Содержание

Введение................................................................................ 4

Глава 1. Развитие транспортной отрасли РФ

1.1. Обзор рынка транспортной отрасли.................................. 6

Глава 2. Социально-экономическое развитие транспортной отрасли города Липецка

2.1.Краткая характеристика города Липецка........................... 13

2.2. Анализ состояния транспортной отрасли города Липецка 16

Глава 3.Перспективы развития транспортной отрасли города Липецка

3.1. Развитие транспортной отрасли города Липецка........ 24

Заключение............................................................................ 31

Литература............................................................................. 32

Введение

В условиях экономического роста автотранспорт рассматривается не только как отрасль, занимающаяся перевозками грузов и людей, а в первую очередь как межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования.

Его устойчивое развитие является гарантией единства экономического

пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечении целостности страны и национальной безопасности, улучшения условии и уровня жизни населения.

Устойчивое функционирование городского пассажирского транспорта является важным показателем качества жизни населения города.

Транспорт – одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме отдельного города и страны в целом. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

Целью данной работы является исследование вопроса социально-экономического развития транспортной отрасли города Липецка. Объект исследования: транспортная отрасль города Липецка.

Курсовая работа состоит из 3-х глав:

-Глава 1 Развитие транспортной отрасли РФ;

-Глава 2 Социально-экономическое развитие транспортной отрасли города Липецка;

- Глава 3 Перспективы развития транспортной отрасли города Липецка.

Основные задачи данной работы:

-Проанализировать необходимость социально-экономического развития транспортной отрасли;

-Исследовать развитие транспортной отрасли города Липецка;

-Рассмотреть перспективы развития транспортной отрасли города Липецка.

В работе были использованы материалы специальной и периодической литературы, данные статистики.

Глава 1. Развитие транспортной отрасли РФ

1.1. Обзор рынка транспортной отрасли

Социально-экономическое положение, которое занимает автотранспорт в транспортной структуре России, определяет его приоритет и неоспоримые достоинства с точки зрения высокотехнологичного обслуживания, основными характеристиками которого являются: гибкость, мобильность, надежность, срочность, сохранность грузов, стоимость услуг. Транспорт, и в том числе международные автомобильные перевозки, играет ключевую роль в социально-экономическом развитии РФ. Если в 2004г. объем автоперевозок внутри страны сократился более чем в 2 раза, то объем международных перевозок вырос более чем в 10 раз и составил почти 18 млн. т.

В том числе обмен внешнеторговыми грузами со странами дальнего зарубежья увеличился с 1,5 млн. т до 13,45 млн. т. К 2008г. доля автоперевозок прогнозируется на уровне 15 – 20% от общего объема грузоперевозок, при этом рост объемов международных автотранспортных связей в последние годы составляет 12 – 15% ежегодно.[1]

В настоящее время в России зарегистрировано 4 тыс. транспортников, осуществляющих на постоянной основе международные перевозки, из которых более половины заняты грузовыми перевозками. Членами АСМАП являются 1 200 предприятий и 1 100 имеют допуск к системе МДП (TIR). В этих предприятиях насчитывается 15 тыс. автопоездов, пригодных для использования в системе МДП. По территории России перевозчики распределены неравномерно.

По объему перевозок два федеральных округа – Центральный и Северо-Западный, занимающие ведущее место во внешней торговле страны, обеспечивают около 80% общего объема внешнеторговых перевозок.

Структура внешнеторгового грузового автомобильного грузооборота по зарубежным странам последние несколько лет достаточно стабильна.

Европейский Союз является крупнейшим торговым партнером России, его доля составляет 35%. Эта величина обеспечивается в основном грузооборотом с Финляндией и Германией (в ЕС на их долю приходится более 90% всех экспортных перевозок автотранспортом и 70% импортных перевозок). Автомобильный транспорт традиционно обеспечивает 20% всей внешней торговли РФ со странами СНГ.

В целом по импорту больше всего грузов поступает в Россию из Финляндии (61% от общего объема). Удельный вес импорта в России остальных стран, за исключением Китая (8%), не превышает 4,5%. В основном импорт ввозят в Москву и Петербург (их доли соответственно 39 и 11%). На третьем месте Калининградская обл. Доли остальных субъектов РФ в суммарном объеме не превышают 7%.

На грузовиках больше всего российских товаров экспортируется из Карелии (38%) и Ленинградской обл. (17%). Из этих регионов в основном вывозят древесину в Финляндию. Вообще же вместе с бумагой доля лесопродукции в экспорте составляет около 65%.

Одновременно с динамичным развитием автомобильного транспорта в целом объективная интеграция экономики страны в мировое экономическое пространство определяет приоритет развития международных автоперевозок и рынка международных автотранспортных услуг. Доля перевозок автотранспортом в общей стоимости перевозимых всеми видами транспорта внешнеторговых грузов составляет около трети. Отметим, что средняя стоимость перевозок внешнеторговых грузов автотранспортом составляет около $1 500 ($130 на железнодорожном и 190 на морском транспорте).[2]

В 2005 г. рынок международных перевозок грузов автомобильным транспортом в России увеличился до 19,2 млн.т. При этом объем перевозок, выполненных российскими транспортниками, увеличился с 5,6 млн. т до 6,4 млн. т. Но их положение было бы еще лучше, если бы не потери из-за простоев на границе и конкуренция иностранцев: зарубежные компании в 2005 г. перевезли 5,2 млн. т (в 2004 г. 4,4 млн. т).

Отечественные автомобилисты перевезли 55,2% грузов, но объем их перевозок за год увеличился на 14,3%, в то время как объем перевозок иностранцев – на 18,2%.

Эксперты считают, что из-за импорта автотранспортных услуг в 2005 г. Россия потеряла более $500 млн. Так, в прошлом году 60% грузов автомобильным транспортом в направлении Россия – Европа было доставлено иностранными перевозчиками, главным образом Украины, Белоруссии и стран Балтии. Основной причиной большого импорта автотранспортных услуг является 20%-ная ставка налога на добавленную стоимость, применяемая по отношению к российским автоперевозчикам, но не распространяющаяся на иностранцев, что резко снижает конкурентоспособность россиян.

Кроме того, годовые потери от простоев на границах составили около $60 млн. По периметру государственной границы России имеется более 160 автомобильных пунктов пропуска со службами транспортной инспекции Минтранса РФ. Однако из-за необустроенности этих пунктов и отсутствия должной координации работы погранпереходов простои автотранспорта превышают все мыслимые пределы. Считается, что российские автоперевозчики теряют в час от простоя до $20.

Сдерживает развитие отечественного международного автотранспорта и то, что более 60% российского парка не соответствуют минимальным экологическим нормам Euro-1 и их эксплуатация в Европе ограничена. Им соответствуют только 23% машин, 15% отвечают Euro-2, а требованиям Euro-3 менее 1%. Кроме того, катастрофическое старение подвижного состава приводит к падению рентабельности перевозок, увеличению затрат на ремонт и обслуживание, отсутствию гарантий безопасности, возможности нарушения сроков доставки и снижению качества обслуживания и, в конечном счете, к снижению конкурентоспособности российских транспортников.

Отметим, что российская промышленность практически не производит подвижной состав для международных перевозок, отвечающий европейским требованиям. Поэтому транспортные средства приобретаются у иностранных производителей: Mercedes-Benz, Volvo, Scania, IVECO, MAN, DAF и др.

В последнее время правительство предприняло ряд мер по защите экономических интересов российских международных автотранспортников. В частности, с 2002 г. были отменены таможенные пошлины на импорт тяжелых автопоездов класса Euro-3 и перспективного Euro-4, которые не производятся в России. Минтранс направил в правительство РФ предложение о внесении в Налоговый кодекс РФ нормы о применении налоговой ставки в «ноль процентов» при ввозе и вывозе российских внешнеторговых грузов.

Важнейшим фактором, способствующим развитию международных автоперевозок, является геополитическое положение России между двумя мировыми экономическими центрами – Европой и Азией. Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента и располагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении. Но пока мощный транзитный потенциал России используется слабо. Поэтому одним из перспективных направлений развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей. Это станет существенным вкладом в увеличение ВВП России, обусловленным ростом объемов транспортной работы и мультипликативным эффектом в других отраслях экономики. Транзитная рента (доход национальной транспортной системы от транзитных перевозок пассажиров и грузов) становится важной статьей валютных поступлений.[3]