В январе 1898 года вошёл в строй участок дороги от Оби до Красноярска с веткой на Томск, а через год поезда пошли до озера Байкала.
Забайкальская железная дорога - это часть Великой Сибирской магистрали, которая начиналась от станции Мысовой на Байкале и заканчивалась у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходила по берегу Байкала, пересекала многочисленные горные реки. Сооружение дороги началось в 1895 году под руководством инженера А.Н Пушечникова.
В 1897 году произошло катастрофическое наводнение, равного которому не было более двухсот лет. Вода поднялась выше максимальных расчётных горизонтов на шесть с половиной метров. Мощный водяной поток высотой более трёх метров сносил насыпи. Наводнение разрушило город Дородинск, основанный в начале XVIII века. Эта стихийная "экспертиза" заставила внести значительные коррективы в первоначальный проект дороги: потребовалось переносить трассу на новые места, поднимать насыпи, строить защитные сооружения, укреплять откосы земляного полотна. Здесь строители впервые столкнулись с вечной мерзлотой.
Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году. А в 1907 году на станции Мозгон было построено первое в мире здание на вечной мерзлоте, которое стоит и сейчас. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли в Канаде, в Гренландии и на Аляске.
По соглашению между Россией и Китаем в 1897 году началось строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), соединяющей Сибирскую дорогу с Владивостоком. Она строилась русскими инженерами.
Ещё в 1902 году производили укладку пути, но уже через год КВЖД вступила в строй.
Новая дорога протяжённостью 6503 километра позволила открыть сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока. За одиннадцать лет было уложено 7717 километров пути, выполнено более ста миллионов кубометров земляных работ, возведены мосты и тоннели на участках общей протяженностью до ста километров.
В 1890 году экспедиция инженеров О.П Вяземского и Г.В Андрианова провела первые изыскания южного обхода Байкала, которые показали исключительную сложность сооружений Кругобайкальского участка, его большую стоимость, поэтому от строительства этого участка пришлось временно отказаться, заменив его паромной переправой.
В 1900 году было решено построить вдоль южного берега Байкала Кругобайкальскую железную дорогу.
Строительство возглавил инженер Б.У Савримович. Строительство сложнейшего шестнадцатикилометрового участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А.В Ливеровский. Длина этого участка составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, но строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу. Было выполнено два с половиной миллиона кубометров скальных работ, построено двенадцать тоннелей и четыре противоотвесные галереи.
На этом участке впервые в практике железнодорожного строительства в России было использовано электричество для освещения бараков строителей, а также на буровых и других работах. А.В Ливеровский провёл исследования по подбору оптимальных взрывчатых веществ, определение размеров и размещение скважин при производстве взрывных работ в горных породах различной крепости. Суммарная длина пробуренных скважин превысила 700 километров, а расход взрывчатых веществ - две тысячи четыреста тонн. Строители ввели дорогу в постоянную эксплуатацию в 1905 году – на год раньше срока.
В 1906 году начались изыскания трассы Амурской дороги. Изыскания на Западном участке о Сретенска велись под руководством О.Д Дроздова. На Восточном участке от Амозара до Хабаровска работала группа Е.Ю Подруцкого.
Работы велись зимой, морозы доходили до -50 градусов. Люди жили в палатках, часто болели.
Государственная Дума, не считаясь с общественным мнением, в начале 1907 года отклонила законопроект о построении Амурской дороги, но уже через год было принято решение о строительстве железной дороги на всём протяжении с ветвями к Нерчинску и Благовещенску. Работы на первом участке протяжённостью 193 километра от станции Куэнга до станции Урюм были закончены в 1910 году. Но ещё в 1909 году дорога пошла дальше на восток от станции Урюм до станции Керак. Этот 636 километровый участок получил название Западно – Амурской железной дороги.
В 1911 году началась прокладка участка Средне-Амурской железной дороги от станции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск. Руководил работами инженер В.В Трегубов. В 1912 году строительство последнего участка Великого Сибирского пути от Буреи до Хабаровска возглавил А.В Ливеровский. Здесь на пути строителей встретилось немало трудных горных массивов, водных преград.
По проекту Л.Д Проскурякова был построен мост через реку Амур длиной 2600 метров с пролётами до 130 метров.
В 1915 году, когда по дороге закончили укладку пути, мост через Амур ещё не был готов. Вагоны через реку летом переправляли на паромах, а зимой лошади тащили их по ледовой переправе.
В октябре 1916 года мост через Амур был введён в эксплуатацию. Теперь на протяжении всего Великого Сибирского пути поезда шли по территории России. Из года в год росли потоки перевозимых грузов по Транссибу везли хлеб, каменный уголь, лес, промышленные изделия. К 1907 году из Сибири вывозилось груза на 134 млн. рублей, а ввозилось на 214млн. Магистраль заняла первое место по перевозкам каменного угля. К 1907 году по дороге перевезли свыше 50 млн. пудов всевозможных грузов. Возрастала и перевозка пассажиров к 1912 году было перевезено 3млн.человек.Таким образом Транссиб уже в первый период эксплуатации выявил свое большое значение для развития экономики, способствовало ускорению и росту оборота товаров. В 1906году правительство приняло ряд мер по увеличению пропускной способности магистрали.3 июня 1907 года Совет министров одобрил предложение МПС о сооружении второй колеи железной дороги. В 1909 году Сибирская магистраль на протяжении 3274 километра стала двухпутной. В 1913 году вторая колея была проложена вдоль Байкала и за Байкал до станции Карымская. Осуществление важных мероприятий по увеличению пропускной способности Транссиба сопровождалось строительством новых ее учасков или ответвлений от них.
Вместе с этим все время росли прибыли и доходы магистрали и к 1911 году общая сумма доходов составила 46,2 млрд. рублей. Транссибирская магистраль с сетью обслуживающих ее депо и мастерских стала крупнейшим государственно-монополистическим предприятием.
Дорога сформировала крупные рабочие центры в Сибири такие как Омск, Новониколаевск, Красноярск, Томск, Иркутск, Чита, Владивосток.
После революционных событий 1917 года новое правительство Советской России тоже уделяло много внимания для дальнейшего развития магистрали. Социально-экономическая и политическая обстановка в стране требовала повышения темпов индустриализации. Для подъема транспорта были необходимы новые локомотивы и подвижной состав, новое верхнее строение пути, более совершенные средства связи, сигнализации и т.д. С 1930 по 1940 год грузооборот на магистрали увеличился в восемь раз. Появились первые электрифицированные участки. В 1937 году первый состав по участку нынешней Западно-Сибирской железной дороге на участке Белово – Новокузнецк провели на электрической тяге. А первый участок Транссиба Чулымская – Барабинск был электрифицирован в 1953 году. В последующие годы на электрическую тягу переводились большие участки Барабинск – Татарская, Татарская – Омск.
С начала 1960-х годов отмечается дальнейшее развитие Транссиба. В это время Западно-Сибирская железная дорога становится одной из самых мощных магистралей в стране и в мире!
Заключение
Сооружение Транссибирской магистрали положило начало новому этапу в экономическом развитии Сибири и Дальнего Востока. Строительство и эксплуатация магистрали способствовали формированию и развитию многих отраслей промышленности. Железной дороге всецело обязана своим развитием угледобыча. Огромная потребность в топливе и наличие богатейших каменноугольных месторождений почти по всей трассе вызвали быстрый рост этой важной отрасли горного дела. После открытия движения по Транссибу Сибирь приобрела значение важнейшего экономического района. Если взглянуть на карту Сибири и Дальнего Востока, то обращает на себя внимание. Что основные города и промышленные центры, такие как Омск, Новосибирск, Красноярск, Улан-Уде, Чита и другие как-бы нанизаны на линию Транссибирской магистрали. И это не случайно Транссибирская Магистраль есть и будет той артерией, которая питала рождавшиеся промышленные центры, играла определяющую роль в их становлении, экономическом и культурном развитии. Транссиб сыграл решающую роль в развитии целых территориально-промышленных комплексов, это Кузбасский, Канско-Ачинский, Братско-Усть-Илимский.
А сегодня наша Западно-Сибирская магистраль-одна из ведущих дорог страны. Она надежно обеспечивает внешние и внутренние хозяйственно-экономические связи, устойчивое транспортное обслуживание крупнейших комплексов добывающей и перерабатывающей отраслей. Перевозит миллионы пассажиров Западно-Сибирская дорога работает и живет по законам рынка, является полигоном для внедрения новых технологий. На ней трудится славный отряд железнодорожников Транссиба. История магистрали продолжается…
Список используемой литературы:
1.Зензинов Н.А. «От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали», М.:Транспорт 1986 г.
2.Залужная Д.В. «Транссибирская магистраль: её прошлое и настоящее». Исторический очерк - М.:Мысль 1980 г.