;;мА
СОДЕРЖАНИЕ
| ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………… | 3 |
| 1. История создания и организационные основы функционирования предприятия……………………………………………………………………... | 6 |
| 2. Основные показатели, характеризующие деятельность ФГУП «Дальавиа», их динамика…………………………………………………......... | 27 |
| 3. Финансовые результаты деятельности …………………………………….. | 32 |
| 4. Анализ кадров предприятия……………………………………………….... | 40 |
| ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………......... | 50 |
| СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ…........ | 52 |
| ПРИЛОЖЕНИЯ |
ВВЕДЕНИЕ
Осуществляемые в стране политическая и экономическая реформы не могут быть эффективно реализованы без создания действенных стимулов к труду в сочетании с высокой организованностью и дисциплиной. Вместе с тем в последние годы наблюдается тенденция понижения интереса и внимания к проблемам труда, анализу состояния и перспектив развития трудовой активности, хотя оценка состояния дел в сфере труда - необходимое условие правильного выбора направления и методов реализации мероприятий по оздоровлению экономики.
В основе причин, обусловивших необходимость перестройки, лежит кризис трудовой активности. Его суть - отчуждение труда, потеря абсолютным большинством работников его смыслообразующей функции. Радикальное изменение ситуации в стране невозможно без изменения отношения к труду.
Кризис труда привел к тому, что деформированными стали конкретные варианты поведения людей в сфере производства. Позитивное поведение - повышение своего благосостояния и социального статуса посредством повышения уровня знаний и профессионализма в работе, добросовестного отношения к труду - оказывалось часто неэффективным, не приводило к желаемым результатам. Положение в сфере производства и на воздушном транспорте осложняется еще и тем, что большинство управленческих решений последних лет страдают тем, что носят сугубо экономический, а порой и технократический подход к решению проблемы. В расчет редко принимаются социальные последствия принимаемых решений.
В последние годы положение в сфере обеспечения безопасности полетов в России значительно ухудшилось. По мнению специалистов Межгосударственного авиационного комитета, 80% аварий и авиационных катастроф в России происходят по вине людей (пилотов, инженеров, техников и других авиаспециалистов). Сюда входят и ошибки в пилотировании, и нарушения стандартных летных процедур, и самая элементарная безответственность и безалаберность. Последние проявляются, в частности, в превышении нормы загрузки самолетов, что было совершенно немыслимо в предшествующие десятилетия.
Ошибочные действия авиаперсонала, как известно, приводят к возникновению неблагоприятных (особых) ситуаций, которые при определенном стечении обстоятельств заканчиваются авариями и катастрофами воздушных судов. В то же время любое авиационное происшествие свидетельствует о диспропорциях, сложившихся в отдельных структурных элементах авиационно-транпортной системы (АТС), а в целом о неудовлетворительном состоянии работы в авиапредприятии по предупреждению происшествий и предпосылок к ним.
Для нормального функционирования предприятия желательно, чтобы хорошие работники не увольнялись. Тем не менее, увольнение может происходить из-за неправильной политики в области материального вознаграждения или из-за непривлекательных для работников условий и содержания труда. Или же плохая работа по найму, профориентации работников может привести к бездейственности мер по эффективному их использованию и не принесёт ожидаемых результатов.
Многие руководители ошибочно полагают, что люди всегда будут работать больше, если у них имеется возможность заработать больше. Считается, таким образом, что мотивация – это простой вопрос, сводящийся к предложению соответствующих денежных вознаграждений в обмен за прилагаемые усилия. Однако мотивация является результатом сложной совокупности потребностей, которые постоянно меняются. Для того чтобы создать реальную и эффективную мотивацию своим работникам, руководителю следует определить, каковы же на самом деле эти потребности, и обеспечить способ удовлетворения этих потребностей на условиях хорошей работы.
Последнее время все чаще раздаются тревожные голоса о подступающем кризисе мотивации персонала. Основная опасность, которую он несет, заключается в увеличении рисков организации, что способно привесим к ощутимым потерям. Ведь цели и потребности персонала, которые лежат в основе его мотивации, являются одной из системообразующих функций любой организации.
Если человеку не удается реализовать свои цели, если игнорируются его чувства, то его поведение в организации становится непредсказуемым, он может снизить свою активность, потерять интерес к работе, саботировать ее выполнение, в конце концов, уйти из организации, что является для предприятия определенным риском.
Однако даже самые современные системы мотивации являются типовыми и ориентированы на среднего рационального человека. В их основе лежит предположение, что, возможно, создать такую систему мотивации, включающую в себя определенный набор факторов, которые будут одинаково побуждать большинство (всех) работников к эффективному труду. На самом же деле, для того чтобы мотивация была эффективной, необходим практически индивидуальный подход к каждому. Каждый человек хочет сам влиять на свои отношения с организацией. Иначе говоря, выход видится в установлении партнерских отношений между организацией и работником. Предлагается разработать трудовой контракт между работодателем и работником, представляющий собой договорной документ, в котором четко расписаны требования организации к работнику: участок работы, основные функции, результаты труда, его оплата, ответственность, права, санкции, и с другой стороны цели и требования работника к организации. Причем должна быть возможность корректировать эти отношения при изменении каких-либо требований с каждой стороны.
1. История создания и организационные основы функционирования предприятия
История Хабаровского авиапредприятия «Дальавиа» началась в августе 1953 года. Истоки же начала полётов в Хабаровске уходят в далёкие 30-е годы. Так в конце 1929 года на Дальнем Востоке в Хабаровске создаётся «Добролёт», который явился первой лётной организацией, имеющей лишь один самолет, лошадей, сани и штат в семь человек.
К середине 1930 года коллектив авиа работников вырос до 42 человек. На одном самолёте за 1930 год перевезли 520 пассажиров и 5,7 тонны почты и грузов. Цифры мизерны, если рассматривать их с позиции сегодняшнего дня.
К концу 1932 года получили новые отечественные сухопутные самолёты. Организуются полёты в западном направлении.
В последующем происходит стремительная наработка авиалиний, увеличение цифр по тоннокилометражу, пассажирообороту – и это приходится на период конца 30-х – начала 40-х годов. К этому времени уже регулярно действуют сухопутные и гидролинии на маршрутах государственного значения и местного значения.
В 1932 году, согласно решения Совета Народных Комиссаров, капиталы и имущество акционерного общества «Добролёт», было передано государственной организации ВОГВ (Всероссийское объединение гражданского воздушного флота). На базе «Добролёта» создаётся Дальневосточное управление трансавиации. Весь штат составил 178 человек, выросло хозяйство. Государственная организация, принявшая руководство авиацией, резко улучшила работу.
В 1933 году Хабаровский базовый аэропорт представлял собой маленькое здание, в котором ютились все службы. Не существовало и какой бы то ни было механизации, облегчающей работу по обслуживанию самолётов, не было и наземного транспорта.
За первые послевоенные и последующие годы обновлён самолётный парк, усовершенствовано наземное оборудование, средства связи и радионавигации. На смену самолётов старых типов, пришли новые, более совершенные машины, такие как, Ли-2, ИЛ-12, АН-2, ЯК-12, ИЛ-14, что позволяло летать круглый год и в любую погоду, в любое время суток.
За послевоенные годы восстановлены и освоены новые воздушные магистрали на Сахалин, Чукотку, Камчатку. Гражданский Воздушный флот Дальнего Востока из подсобного средства связи превратился в самостоятельную, достаточно мощную отрасль народного хозяйства края.
В 1947 года в Хабаровске началось строительство аэропорта с комплексом технических сооружений.
В августе 1953 года введён крупный наземный порт, и большая авиация навсегда рассталась с водой. Была открыта первая бетонная взлётно-посадочная полоса Хабаровского аэропорта, принимающая первые пассажирские самолёты. Так началась история Хабаровского авиапредприятия «Дальавиа».
В марте 1954 года в Хабаровске сдан аэровокзал союзного значения. Весь комплекс (аэродром, аэровокзал, ЛЭРМ, ГСМ) получил наименование Хабаровский аэропорт. На базовых самолётах выполнялись полёты в Москву с промежуточными посадками в аэропорт Благовещенск, Магдагачи, Чита, Иркутск, Новосибирск, Омск, Екатеринбург, а также во все аэропорты Дальнего Востока и Севера.
Для обслуживания самолётов был построен ангар объёмом 385000м3, в котором могут поместить на ремонт несколько самолётов.
В Хабаровском аэропорту стали появляться один за другим новые богатыри неба – самолёты АН-10, Ил-18. Открываются новые трассы.
В начале 60-х годов аэропорт стал принимать самолёты японской авиакомпании «Джал», французской – «Эйр Франс», английской – «БЕА», американской – «Аляска Эйрлайнз» и других.
Растёт и оснащается наземное хозяйство аэропорта, чётко работают технические службы и службы перевозок. И если к 1950 году было перевезено 96600 пассажиров и более 6000 тонн почты и груза, то в 1970г. – 2 726 000 пассажиров и более 100 000 тонн почты и груза. Это достигается внедрением в эксплуатацию новых скоростных многоместных самолётов с газотурбинными двигателями. Таким образом, значительно снижаются тарифы на пассажирские перевозки.