Методика расчета весового, масса взлетная, тяговооруженность, нагрузка удельная на крыло, формула статистическая, масса относительная, масса абсолютная, уравнение существования, сводка весовая (стр. 16 из 39)
- количество стоек основного шасси; 
скорость сваливания, 
, км/ч.3.5.4.2 Масса носовой опоры шасси
, (3.5.7)где
= 1,15 для убирающегося шасси; =1,0 в остальных случаях; 
- длина носовой стойки шасси, м; 
- количество колес носового шасси;3.5.5 Масса группы гондол
, (3.5.8)где
= 1,017 для гондол, установленных на пилонах; =1,0 в остальных случаях; 
- масса двигателя и содержимого, кг (на гондолу) (см. формулу (3.5.9)); 
количество двигателей; 
- длина гондолы, м; 
- ширина гондолы, м; 
площадь омываемой поверхности гондолы, м2; может быть определена в соответствии с ПРИЛОЖЕНИЕМ В /4/.Масса группы гондол учитывает массу системы подвода воздуха.
3.5.6 Масса силовой установки
3.5.6.1 Масса установленного двигателя
, (3.5.9)где
= 1,4 для винтового двигателя; =1,0 в остальных случаях;
= 1,18 при наличии реверса тяги; =1,0 в остальных случаях.3.5.6.2 Масса системы управления двигателями
, (3.5.10)где
- расстояние от торца двигателя до кабины экипажа, суммарное, если несколько двигателей, м;3.5.6.3 Масса системы запуска двигателей
(3.5.11)3.5.6.4 Масса топливной системы
, (3.5.12)где
- количество топливных баков; 
- объем используемых топливных баков, м3; 
- суммарный объем топлива, м3; 
- объем герметизированных топливных баков, м3;Объем топливных баков приближенно может быть определен следующим образом /4/:
(3.5.13)3.5.7 Масса оборудования и управления
3.5.7.1 Масса системы управления полетом
, (3.5.14)где
- момент инерции рыскания, кг*м2 ; 
, (3.5.15)где
- безразмерный радиус инерции, значения которого для транспортных реактивных самолетов равны: 
0,44 - с двигателями на фюзеляже; 0,46 - если два двигателя на крыле; 0,45 - если четыре двигателя на крыле; 
- количество функций, выполняемых органами управления (обычно 4 – 7); 
- количество автоматических функций (обычно 0 – 2); 
- общая площадь органов управления, м2 .3.5.7.2 Масса вспомогательной силовой установки
(3.5.16)3.5.7.3 Масса измерительной аппаратуры
, (3.5.17)где
= 1,133 для поршневого двигателя; =1,0 в остальных случаях; 
= 0,793 для турбовинтового двигателя;
=1,0 в остальных случаях;
число членов экипажа;3.5.7.4 Масса гидравлической системы, электрооборудования и авионики
(3.5.18)
, (3.5.19)где
- длина электропроводки, от генераторов до кабины экипажа, м; - количество функций, выполняемых органами управления (обычно 4 – 7); 
количество генераторов, обычно 
; 
- мощность электрооборудования, 
(обычно 40 – 60 для транспортных самолетов; 
, (3.5.20)где
- масса неустановленной авионики, кг (обычно 244 – 427 кг).3.5.7.5 Масса отделки
(3.5.21)где
площадь омываемой поверхности фюзеляжа, м2;3.5.7.6 Масса системы кондиционирования и противообледенительной системы
, (3.5.22) 
- число людей на борту (экипаж и пассажиры); 
- объем гермокабины, м3 ; 
(3.5.23)3.5.7.7 Масса погрузочно-разгрузочного оборудования
(3.5.24)4 АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ РАСЧЕТОВ В СООТВЕТСТВИИ С УТОЧНЕННОЙ МЕТОДИКОЙ
Результаты расчетов в соответствии с комбинированной методикой представлены в ПРИЛОЖЕНИИ Л.
С учетом корректировки статистических значений коэффициентов максимальной подъемной силы во взлетно-посадочных условиях для рассматриваемых проектов были получены приемлемые значения удельной нагрузки на крыло: для проекта по прототипу Ту-154
518 даН/м2 (фактическое значение равно 511 даН/м2); для проекта по прототипу Ил-96-300 592,5 даН/м2 (фактическое значение равно 600 даН/м2). Фактическое значение удельной нагрузки на крыло для самолета Ту-204 составляет 550 даН/м2, а расчетное - в соответствии с комбинированной методикой – всего лишь 429,5 даН/м2. Причиной заниженной оценки нагрузки на крыло явилось требование к низкой скорости захода на посадку: 
245 км/ч. Таким образом, для получения приемлемых значений удельной нагрузки на крыло необходим пересмотр тактико-технических требований к данному проекту.Расчетные значения тяговооруженности для рассматриваемых проектов весьма точно соответствуют фактическим: для проекта по прототипу Ту-154
0,349 (реальная тяговооруженность составляет 0,35), для проекта по прототипу Ту-204 0,322 (реальное значение тяговооруженности равно 0,34), для проекта по прототипу Ил-96-300 расчетная тяговооруженность равна 0,316 при фактическом значении 0,3.