Методика расчета весового, масса взлетная, тяговооруженность, нагрузка удельная на крыло, формула статистическая, масса относительная, масса абсолютная, уравнение существования, сводка весовая (стр. 18 из 39)

, (6.1)

где

- стоимость самолета без двигателей, руб.;

- коэффициент, учитывающий серийность самолета:

(6.2)

- коэффициент, учитывающий расчетную крейсерскую скорость самолета:

(6.3)

С учетом того, что для целей данной работы количество самолетов в серии не имеет значение, то формулу (6.1) можем представить в виде:

(6.4)

где

- коэффициент, учитывающий новизну предлагаемых методов проектирования а, следовательно, усложнение (модернизацию) технологии производства и эксплуатации проектируемых самолетов. С одной стороны, совершенствование процесса проектирования самолетов предполагает внедрение новых технологий, что требует увеличения расходов, но с другой стороны, более прогрессивные технологии направлены на сокращение времени проектирования самолета и упрощение процесса эксплуатации.

Для методики Егера принимаем

=1; для методики Торенбика - =1,06; для методики Реймера - =1,12; для новой комбинированной методики =1,12.

Результаты расчетов представлены в Таблицах 6.1, 6.2:

Таблица 6.1 – Стоимость самолета без двигателей

Стоимость самолета без двигателей, руб.
Проект по прототипу:	Егер	Торенбик	Реймер	Новая метода
Ту-154	16813893	17518727	16350452	15817302
Ту-204	19201492	17959724	15104434	15906101
Ил-96-300	39085646	41668229	40206910	39966445

Таблица 6.2 – Стоимость самолета без двигателей в относительных величинах

Относительная стоимость самолета без двигателей
Проект по прототипу:	Егер	Торенбик	Реймер	Новая метода
Ту-154	0,9598	1	0,9333	0,9029
Ту-204	1	0,9353	0,7866	0,8284
Ил-96-300	0,9380	1	0,9649	0,9592

В соответствии с результатами, представленными в Таблицах 6.1 и 6.2, мы видим, что новая методика дает наиболее экономичные проекты самолетов, за исключением проекта по прототипу Ту-204, где стоимость самолета без двигателей несколько превышает стоимость проекта по методике Реймера. Но как было показано в предыдущих главах самолет, спроектированный в соответствии с новой методикой, обладает улучшенными взлетно – посадочными характеристиками, т.е. более мощной силовой установкой, что и явилось причиной увеличения массы пустого самолета, повлекшее за собой некоторое увеличение стоимости самолета. Но как мы видим из результатов расчетов это увеличение весьма незначительное: порядка 4%.

Аналогичные результаты получены при расчете расходов на текущий ремонт и техническое обслуживание самолетов; результаты приведены ниже.

Проведем расчет расходов на текущий ремонт и техническое обслуживание самолета:

, (6.5)

где

для самолетов, оснащенных ТРДД;

- коэффициент, учитывающий новизну предлагаемых методик, а, следовательно, модернизацию процесса технического обслуживания и ремонта самолетов. С одной стороны, необходимо учесть затраты на процесс обучения иному подходу к техническому обслуживанию самолета, но с другой стороны, процесс совершенствования самолетного оборудования предполагает сокращение времени на техническое обслуживание и уменьшение сложности процесса технического обслуживания и ремонта.

Для методики Егера принимаем

=1; для методики Торенбика - =1,03; для методики Реймера - =1,06; для новой разработанной автором дипломного проекта методики =1,06.

Результаты расчетов приведены в Таблицах 6.3 и 6.4

Таблица 6.3 – Расходы на техническое обслуживание самолетов

Расходы на техническое обслуживание самолетов, руб./час
Проект по прототипу:	Егер	Торенбик	Реймер	Новая метода
Ту-154	70,6685	71,86718	67,3873	65,7020
Ту-204	77,9161	73,2018	63,4015	65,9847
Ил-96-300	137,5796	142,4627	134,9982	134,2827

Таблица 6.4 – Расходы на техническое обслуживание самолетов в относительных величинах

Относительные расходы на техническое обслуживание самолетов
Проект по прототипу:	Егер	Торенбик	Реймер	Новая методика
Ту-154	0,9833	1	0,9377	0,9142
Ту-204	1	0,9395	0,8137	0,8469
Ил-96-300	0,9657	1	0,9476	0,9426

На основе представленных результатов можем сделать вывод, что самолеты, спроектированные в соответствии с новой комбинированной методикой, наиболее экономичны, так как стоимость самолетов и расходы на техническое обслуживание наименьшие.

7 ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТРЕБОВАНИЙ ОХРАНЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ И ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ

Для целей данной дипломной работы обеспечение требований охраны окружающей среды рассматриваются с точки зрения влияния величины массы пустого самолета при неизменных ТТТ к проекту на экологическую нагрузку, оказываемую самолетом на окружающую среду. Требования к технике безопасности рассматриваются при организации рабочего места пользователя ПЭВМ.

7.1 Влияние величины массы пустого самолета на экологическую нагрузку, оказываемую им на окружающую среду

«Экономисты и футурологи предсказывают в ближайшие десятилетия значительную интенсификацию авиационного транспорта при почти неизменном количестве аэропортов, что неизбежно приведет к увеличению экологической нагрузки на каждый из них. Уже сейчас один цикл работы (взлет/посадка) авиалайнера даже среднего класса приводит к выбросу такого количества отдельных вредных веществ, которое образуется при непрерывной работе порядка сотни автомобилей в течение суток. (Подчеркнем, что речь идет о локальном явлении, поскольку в среднем авиация остается экологически наиболее чистым видом транспорта: ее доля в выбросах всех тепловых машин всего лишь порядка процента)» /9/.

Основные компоненты, выбрасываемые в атмосферу при сжигании топлива, - нетоксичные диоксид углерода и водяной пар. Однако кроме них в атмосферу выбрасываются и вредные вещества, такие как оксид углерода, оксиды серы, азота, соединения свинца, сажа, углеводороды и т. п. Предполагается, что глобальное увеличение содержание оксида углерода в атмосфере приведет к нарушению функционирования озонового слоя Земли, который является основным фактором в создании благоприятных условий для развития живых организмов на Земле.