Суэцкий канал
Суэцкий канал, связавший Средиземное и Красное моря, был одним из крупнейших строительных проектов XIX в. История его сооружения одновременно является ярчайшей страницей франко-британского колониального соперничества.
Египет в XIX в. занимал обособленное положение в Османской империи. Под властью Мухаммеда Али, ставшего наместником Египта в 1805 г., эта страна по существу превратилась в самостоятельное государство. В двух успешных войнах против Турции Мухаммед Али разгромил турецкие войска, расширил свои владения и добился фактической независимости. В 1841 г. султан предоставил египетскому паше (вице-королю) право передавать свою должность по наследству. С этого времени египетский наместник являлся лишь номинальным вассалом султана.
В то время как Великобритания пользовалась преимущественным влиянием в Стамбуле, Франция — в Египте. Французские советники занимали различные посты в управлении Египта — в гражданском управлении и вооруженных силах, личным советником паши по военным вопросам в течение многих лет был француз Сэв (он же Солиман-паша). Такое положение сохранялось на протяжении первой половины XIX в.
В Великобритании придавали большое значение Египту. В меморандуме, который в марте 1840 г. был составлен в английском Министерстве иностранных дел, говорилось: «Если смотреть исключительно с точки зрения наших интересов, то мы уверены, что они направлены более в сторону Египта, чем Турции. Кратчайший путь в Индию становится с каждым днем все более важным... Что касается колонизации, развития промышленных и сельскохозяйственных ресурсов Египта, то, по нашему мнению, мы от паши можем ожидать больше, чем от султана».
В начале XIX в. Великобритания обеспечила себе безопасный и надежный путь в Индию вокруг Африки. С переходом в ее руки голландских владений в Южной Африке она полностью овладела морским путем между Европой и Востоком. Но этот путь имел один существенный недостаток — он был слишком продолжительным: в 30—40-е гг. переезд из Англии в Индию длился около четырех месяцев. По мере увеличения английских владений на Востоке, с ростом торговых связей с этой частью мира становилось совершенно необходимым ускорить сообщение, и единственной альтернативой морскому пути вокруг Африки был Ближний Восток.
Великобритания овладела рядом опорных пунктов на этом направлении. Оставив за собой в 1815 г. о. Мальту и Ионические острова, она обеспечила своему флоту стратегические позиции на Средиземноморье, а в последующие десятилетия закрепилась в Персидском заливе и на подходах к Красному морю. Оставалось только связать между собой два эти отрезка пути.
Учитывая, что в Египте хозяйничала Франция, англичане долго искали иные варианты — выдвигались проекты водного пути по Евфрату, сухопутного — через Аравию, смешанного — через Малую Азию и Сирию, но все они оказались непрактичными. Было очевидно, что египетский вариант является кратчайшим и самым целесообразным. Он сокращал расстояние от Лондона до Бомбея на 8 тыс. км, т. е. почти наполовину. С начала 30-х гг. XIX в. по этому направлению установилось регулярное сообщение. Английские пароходы курсировали от английских портов до Александрии и от Суэца до Бомбея. Весь путь от Лондона до Бомбея занимал всего лишь около 40 дней.
Однако смешанный путь — частью по воде, а частью по суше — имел один серьезный недостаток: он был связан с двумя пересадками и перегрузками. Для всех европейских держав, и прежде всего для Великобритании, сооружение морского канала по территории Египта и создание прямого водного пути было самым выгодным решением проблемы. Но, опасаясь оказаться в зависимости от Франции, британское правительство упорно противилось любым проектам сооружения канала.
Планы строительства такого канала предлагались неоднократно начиная еще с XVII в. Об этом подумывал Наполеон во время своей Египетской экспедиции. В 1846 г. группа энтузиастов — последователей социалиста Сен-Симона образовала общество по изучению вопроса о строительстве такого канала. Его членами были крупные французские капиталисты, ему оказывали денежную поддержку торговые палаты Лиона и Марселя. Общество заручилось сочувствием многих влиятельных лиц, в том числе Луи-Филиппа и Гизо. Сенсимонисты развернули активную пропаганду канала, связывая его сооружение с развитием торговли на Востоке, выезжали в Египет, чтобы изучить положение на месте.
Однако египетский паша, учитывая ревнивое отношение Великобритании к этим проектам, не дал разрешения на строительство канала.
В августе 1849 г. Мухаммед Али скончался и на престол вступил его внук Аббас-паша. Опасаясь слишком возросшего влияния европейцев, новый паша решил его ослабить, столкнув англичан и французов. Он сменил ряд французских «советников», пригласив на эти места англичан, а в 1854 г. выдал им концессию на сооружение железной дороги между Александрией и Каиром; после завершения этого участка предполагалось продолжить ее до Суэца.
Аббас правил недолго: 13 июля 1854 г. он был убит. Вступивший на трон новый паша Сайд придерживался французской ориентации и снова пригласил на важные посты французских советников. Привлеченные перспективой обогащения, в Египет толпой ринулись европейские дельцы и авантюристы. Французский консул в Александрии Сабатье 4 октября сообщал в Париж, что искатели наживы «при первых сведениях о смерти Аббаса массами ринулись в Египет, как в Новую Калифорнию». В числе этих авантюристов и искателей наживы был и будущий строитель Суэцкого канала французский дипломат и делец Ф. Лессепс.
Виконт Фердинанд де Лессепс (1805—1894), с именем которого связано сооружение Суэцкого канала, был по профессии дипломатом. Он состоял на французской консульской службе в Египте, Голландии и Испании, а в 1848—1849 гг. был французским послом в Мадриде. Но прежде всего он был дельцом и имел широкие связи в финансовом мире: он был организатором и руководителем ряда коммерческих предприятий, в частности Египетской компании буксировки по Нилу и каналам Египта, компании навигации по Нижнему Нилу и др. В то же время Лессепс имел обширные связи в кругах французской аристократии и состоял в родстве с двором (он приходился родственником императрице Евгении).
С Египтом у Лессепса были давние связи. Здесь он родился (его отец занимал должность французского генерального консула в Каире) и работал с 1832 по 1839 г. в консульстве Франции. Он имел тесные личные отношения с некоторыми семействами Египта, в том числе и с наследником египетского престола Саидом. Узнав о его вступлении на престол, Лессепс поспешил в Каир. Он давно уже лелеял план сооружения Суэцкого канала. Он был одно время связан с сенсимонистами и перед отъездом в Египет получил от них всю собранную ими документацию, в частности чертежи французского инженера Бурдалу, который еще в 1847 г. тщательно изучил наиболее подходящую трассу будущего канала.
30 ноября 1854 г. Лессепс получил от Саида концессию на строительство канала. Она была предоставлена Международной компании на 99 лет «со дня открытия канала двух морей» (ст. 3). В течение этих лет Египет имел право на 15% чистого дохода от эксплуатации канала, остальные 85% получала компания (ст. 5). В силу пункта 4 компания получала безвозмездно все необходимые ей территории за исключением земель, принадлежавших частным лицам.
Великобритания выступила решительно против строительства канала. В июне 1855 г. британский министр иностранных дел Кларендон в официальном меморандуме французскому правительству изложил мотивы, которые побуждают его отрицательно отнестись к проекту. По его убеждению, сооружение канала «физически невозможно» или же потребует таких затрат, которые сделают его использование коммерчески невыгодным, строительство займет слишком много времени и задержит осуществление более дешевого и практического плана железной дороги. В заключение Кларендон заявлял, что, по его убеждению, идея канала внушена Франции «враждебной политикой в отношении Египта», а именно желанием отрезать Турцию от Египта и закрыть путь между Великобританией и Индией.
Стремясь смягчить позицию Великобритании, египетское правительство согласилось предоставить ей концессию на сооружение железной дороги между Каиром и Суэцем и одновременно выдало британской фирме крупный заказ на поставку материалов для этой железной дороги. Все оказалось тщетно. Французское правительство, желая избежать споров с Великобританией во время Крымской войны, не решилось официально поддержать Лессепса и настаивать на утверждении концессии.
Однако Лессепс не принадлежал к числу людей, готовых примириться с неудачей. Он развернул активную пропаганду, стремясь привлечь на свою сторону влиятельные круги как в самой Франции, так и за ее пределами. С этой целью он создал международную комиссию, в состав которой вошли специалисты различных стран. Изучив проект будущего канала, эта комиссия публично объявила в начале 1856 г., что сооружение канала не представляет трудностей и стоимость его не превысит 200 млн фр. В том же году Лессепс начал издавать в Париже специальный журнал, посвященный пропаганде Суэцкого канала. Он умело апеллировал к различным кругам с аргументацией, которая более всего могла привлечь их сочувствие. Наряду с экономическими и финансовыми выгодами Лессепс обещал и политические. Для привлечения на свою сторону реакционных кругов он подчеркивал значение будущего канала для борьбы с революцией, называя его «мощным предохранительным клапаном в паровом котле европейской революции». Убедительным «аргументом» должны были служить и льготные «учредительные» акции. Лессепсу удалось заручиться дипломатической поддержкой со стороны правительства Наполеона III.
5 января 1856 г. Лессепс получил от Саида новую концессию, которая расширяла и уточняла права Международной компании. Последняя брала на себя задачу соорудить канал в течение шести лет на свои средства, «на свой счет и риск», как гласил текст концессии. Помимо судоходного канала, компания обязывалась также построить пресноводный канал, соединяющий канал с Нилом. В текст этой концессии был включен новый пункт: «Во всех случаях по крайней мере 4/5 рабочих, используемых на этих работах, должны быть египтянами». Концессия подтверждала все прежние привилегии и преимущества компании, в частности право на безвозмездное получение всех территорий, которые окажутся необходимыми для канала, а также право бесплатной эксплуатации всех рудников и каменоломен.
Одновременно с концессией Саид утвердил статут Международной компании Суэцкого канала. Капитал компании устанавливался в 200 млн фр. из 400 тыс. акций, по 500 фр. каждая. Согласно статье 59 в период работ по сооружению канала собственники акций будут получать по 5%: это условие имело целью привлечь капитал к новому предприятию.
В 1856 г. Лессепс дважды посетил Великобританию. Он объехал почти всю страну, посетив ряд крупных городов: Лондон, Ливерпуль, Манчестер, Дублин, Глазго, Бирмингем, Бристоль и др. В публичных выступлениях и в частных беседах он пытался привлечь британские деловые круги к поддержке своего предприятия и затем через них воздействовать на правительство. Однако Пальмерстон при личном свидании заявил ему, что по-прежнему отрицательно относится к идее канала, а выступая в палате общин 7 июля 1857 г., назвал проект Лессепса «дутым предприятием».
При таком отношении со стороны Великобритании не было никаких надежд добиться согласия Стамбула на концессию. Лессепс в этом убедился, когда в декабре 1857 г. посетил турецкую столицу. Проявил колебания и «верный друг» Лессепса Саид: в сентябре он направил Лессепсу письмо, в котором предлагал ему не возвращаться в Египет «до тех пор, пока не будут устранены возражения против канала со стороны британского правительства и будет получено согласие Порты».
Тем не менее в 1858 г. Лессепс приступил к созданию компании, выпустив 5 ноября в продажу акции на предусмотренную сумму в 200 млн фр. Каждая акция стоила по номинальной цене 500 фр., однако акционер был обязан внести при покупке акции всего 50 фр., а на остальную сумму получал рассрочку на несколько лет. Но несмотря на все его усилия, ни одна акция компании в Великобритании не была куплена. Зато больше половины акций было куплено во Франции (207 111 штук). Французская печать усиленно рекламировала компанию, представляя затею как «чисто французское предприятие». В числе 28 300 лиц, приобретших акции во Франции, значились принц Жером Бонапарт (брат Наполеона I), граф Шамбор (внук короля Карла X), герцог Монпансье (сын Луи-Филиппа).
Однако в других странах под влиянием Великобритании акции компании не пользовались успехом. Это грозило провалом всего предприятия, ведь по уставу компания могла начать свою деятельность лишь после реализации 100% капитала. 30 ноября подписка на акции была закрыта, на руках устроителей оставался солидный пакет в 66 тыс. акций (из 400 тыс.).
Из этого положения Лессепс нашел очень простой выход: все нераспроданные акции он списал на счет Египта. Первоначально Саид предполагал подписаться всего на 30 тыс. акций, о чем он и сообщил Лессепсу. Встретив трудности на бирже, Лессепс поставил в счет Саида дополнительно 32 тыс., а затем повторил эту операцию и довел его портфель до 110 тыс. акций. 30 ноября он, даже не ставя Саида в известность, прибавил к его портфелю весь остаток в 66 тыс. Таким образом, в общей сложности египетскому правительству было навязано 177 тыс. акций, или 44% всего капитала. К внешнему долгу Египта Лессепс прибавил солидную сумму в 88 млн фр. Египет стал объектом беззастенчивых финансовых махинаций.
Для получения средств на оплату этих акций Египет был вынужден прибегнуть к внешнему займу. Однако, находясь в зависимости от Порты, Египет мог заключать внешние займы только с разрешения Стамбула. Лессепс предложил обойти это препятствие, предоставив заем под гарантии египетского казначейства. В итоге к 1861 г. внешний долг Египта достиг значительной суммы — 250 млн фр., а к моменту смерти Саида составлял уже 367 млн фр. Впрочем, его преемник Измаил пошел еще дальше — к 1879 г. внешний долг Египта достиг чудовищной суммы — 2250 млн фр. Европейская печать позднее много писала о «расточительстве» и «излишествах» Измаила. В действительности расточительность Измаила только отчасти была причиной долга: средства, полученные из-за границы, расходовались в значительной мере на ирригацию, сооружение каналов, доков, мостов и другие общественные нужды. С 1863 по 1875 г. в Египте, помимо Суэцкого канала, было сооружено 112 ирригационных каналов общей длиной более 13 тыс. км, 430 мостов и т. д. Решив, вопреки сопротивлению Великобритании, первую часть задачи — создание Международной компании Суэцкого канала, Лессепс приступил 25 апреля 1859 г. к сооружению на берегу Средиземного моря головного участка канала. Сам Лессепс сделал первый удар лопатой. Впрочем, до осени 1861 г. работы по сооружению канала носили скорее символический характер: на них было занято всего около 100 человек.
Начало работ привело к резкому обострению отношений между Францией и Великобританией. Убедившись в том, что Лессепс перешел от слов к делу, англичане ответили контрмерами. Они добились, что Порта направила в Каир специального уполномоченного с категорическим требованием прекратить все работы. В начале декабря 1859 г. британский посол в беседе с султаном заявил: «Если Порта согласится с проектом канала, Великобритания без колебаний объявит Турции войну». Свои угрозы британское правительство не замедлило подкрепить действиями: перед Александрией в море появилась британская эскадра.
В столь трудном положении Лессепс решил обратиться за помощью к французскому правительству. Использовав свои придворные связи, 23 октября 1859 г. Лессепс добился аудиенции у императора. Наполеон III пообещал ему свою поддержку. В сентябре 1860 г. французское правительство официально потребовало в Стамбуле утверждения концессии Суэцкого канала. Борьба между Великобританией и Францией за Суэцкий канал — в сущности борьба за Египет — вступила в решающую фазу.
Лишь поддержка со стороны правительства позволила Лессепсу приступить наконец по-настоящему к сооружению канала. Наряду с финансами главной трудностью оказалась проблема рабочей силы. Лессепс и здесь нашел выход. В силу соглашения, заключенного 20 июня 1856 г. между Лессепсом и Саидом, египетское правительство обязывалось «поставлять рабочих в соответствии с заявками главных инженеров и сообразно с нуждами»: имелось в виду, что компания обязана нанимать египетских рабочих. Но Лессепс истолковал это соглашение как обязательство Египта давать бесплатную рабочую силу, а затем добился, чтобы ежегодно на канале работало не менее 20 тыс. человек.
Этим обстоятельством и решило воспользоваться британское правительство, чтобы помешать сооружению канала: оно обвинило Лессепса в использовании принудительного, в сущности рабского, труда, что противоречило международному праву, категорически запрещавшему рабский труд. Но англичане лицемерили, так как сами применяли его на строительстве железной дороги через Египет. Лессепс, упоминая об этом, писал: «Можно сказать, что рельсы этой дороги покоятся на тысячах трупов египтян».
В январе 1863 г. Саид скончался, и Великобритания усилила нажим на правительство Османской империи, требуя от него прекращения строительства канала. 6 апреля 1863 г. османское правительство выдвинуло условия, на которых оно могло бы санкционировать сооружение канала: нейтрализация канала («наподобие проливов Дарданелл и Босфора»), отмена принудительного труда и возвращение Египту территорий, предоставленных компании. Известие об этом привело к тому, что на Парижской бирже акции компании упали в цене на 40 фр.
В августе 1863 г. турецкое правительство выдвинуло новые, более умеренные требования. Теперь оно настаивало лишь на возвращении компанией Египту всех концессионных территорий; что касается принудительного труда, то Порта соглашалась на сохранение его, хотя и в меньших размерах: число египетских рабочих не должно было превышать 6 тыс. человек. Кроме того, Турция угрожала, что, если соглашение между Египтом и Францией не будет достигнуто в течение шести месяцев, она отдаст приказ о прекращении работ.
В начале 1864 г. между британской и французской сторонами начались поиски компромисса. Компания согласилась уступить концессионные территории и отказаться от египетской рабочей силы, но, утверждая, что это изменение первоначальной концессии наносит ущерб компании, потребовала «компенсации». В результате при участии Наполеона III было принято решение, весьма выгодное для компании: Египет был обязан выплатить компании за изменение условий концессии 84 млн фр. (за отказ от бесплатной рабочей силы — 38 млн фр., за возвращение территорий — 30 млн фр. и за пресноводные каналы — 16 млн фр.). Таким образом, Лессепс, не заплатив ни копейки за свою концессию, теперь получал за отказ от нее кругленькую сумму. Эти деньги, 84 млн, присужденные компании, оказались для нее очень кстати: средства ее уже подошли к концу. Только благодаря новому вливанию, произведенному за счет Египта, работы удалось продолжить.
19 марта 1866 г., после подписания соглашения между компанией и египетским правительством на этих условиях, Порта официально санкционировала строительство Суэцкого канала, который и без ее согласия благополучно строился уже семь лет.
17 ноября 1869 г. состоялось торжественное открытие Суэцкого канала, на которое прибыли представители почти всех стран мира. В честь гостей Измаил устроил грандиозные празднества, представления и банкеты. Как известно, специально для этого случая была написана и поставлена опера Верди «Аида». Эти празднества обошлись Египту почти в 100 млн фр.
В поздравлениях и приветствиях, расточавшихся в связи с открытием канала в адрес Лессепса, участвовали и англичане. 27 ноября 1869 г. английский министр иностранных дел лорд Кларендон прислал Лессепсу письмо, в котором после поздравлений с «преодолением разного рода препятствий» заявлял: «Я испытываю истинное удовольствие передать Вам поздравления правительства ее величества по поводу окончания нового пути сообщения между Востоком и Западом и по поводу политических и коммерческих преимуществ, которых можно с уверенностью ожидать в будущем в результате этих усилий». Английское правительство наградило Лессепса орденом «Звезда Индии», лондонское Сити избрало его почетным гражданином. В честь его был устроен грандиозный банкет. Торжество Лессепса казалось полным.
Однако трудности компании не были преодолены. Канал был еще далеко не закончен. Заданные размеры по ширине и глубине не были выдержаны. Это ограничивало возможность использования канала большими океанскими судами, а недостаточная ширина не позволяла судам расходиться при встрече.
По первоначальному плану канал, чтобы пропускать самые крупные морские суда, должен был иметь 8 м глубины, 80 м ширины в верхнем течении и 44 м в нижнем. Такие размеры делали бы канал проходимым для самых крупных судов. Лессепс с компаньонами произвольно изменил размеры. В 1869 г. ширина канала в верхнем течении в ряде мест не превышала 58 м, в нижнем течении нигде не была более 22 м, а глубина в ряде случаев не превышала 5 м. О фактической незавершенности канала свидетельствовало и то, что в первые десятилетия канал работал только в дневные часы, а продолжительность прохождения составляла 48 часов, причем тоннаж судов был ограничен водоизмещением в 4,5 тыс. т. Только в 1892 г. русло канала в нижнем течении было расширено до 35 м.
Компания объясняла эти недоделки, в частности несоблюдение заданной глубины, каменистым грунтом. Однако действительной причиной серьезных недоделок в строительстве канала были финансовые затруднения. Вместо 200 млн фр. по проекту фактически компанией было израсходовано 404 323 тыс. фр., т. е. вдвое больше. Значительные суммы были попросту расхищены, разошлись в виде взяток и т. п. Сам Лессепс оценивал действительную стоимость канала всего лишь в 160 млн фр.
Таким образом, компания просто не имела средств на окончание канала. Только огромная изворотливость Лессепса помогла найти эти 400 с лишним миллионов. Объявление в конце 1868 г. об открытии канала должно было, по расчетам Лессепса, повысить кредит компании, остававшийся очень низким. Однако и после открытия канала вплоть до 1873 г. дела компании не улучшались.
Однако в 1875 г., когда, казалось, все трудности остались позади и Суэцкий канал начал приносить прибыль, произошло событие, резко изменившее положение: в ноябре 1875 г. британское правительство скупило весь пакет акций, принадлежавший Египту, и Великобритания сразу сделалась крупнейшим акционером и собственником канала.