Остальной материал этих статей использован как аналитический с соответствующими ссылками, а также для формирования диссертационной работы как научного литературного труда.
Апробация результатов диссертации. Основные положения и результаты диссертационной работы обговаривались и были положительно оценены на следующих научно-практических конференциях, семинарах, форумах, круглых столах: научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава Одесского национального морского университета (2005 – 2008 гг.), VI международной научной конференции «Формирование транспортной сети Черноморского региона. Интеграция сети Восток-Запад» (Одесса, 2007 г., 6-8 июня), Международном Черноморском транспортном форуме (Одесса, 2007 г., 24-26 октября), Первой международной научно-практической конференции «Современные порты – проблемы и решения» (Одесса, 2007 г., 22-23 февраля), 10-й международной конференции по транспорту и логистике (Одесса, 2007 г., 24-26 октября), VII международной конференции «Интер-Транспорт» (Одесса, 2008 г., 11-13 июня), круглом столе в Национальном институте стратегических исследований и ИПРЭЭИ НАНУ «Перспективы развития морской инфраструктуры в Черноморско-Азовском регионе» (Одесса, 2008 г., 22 мая).
Публикации. По результатам диссертационной работы автором опубликовано 26 научных работ, из которых 1 монография, 13 статей в специализированных научных изданиях, которые входят в перечни ВАК Украины, 5 тезисов и докладов в материалах научных конференций, 7 статей в отраслевых изданиях.
Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из вступления, трех разделов, выводов, списка использованных источников и приложений. В работе, общий объем которой составляет 242 страницы, приведено 11 таблиц, 28 рисунков. Список использованных источников включает 175 наименований на 16 страницах. Диссертация включает 4 приложения на 40 страницах.
раздел 1
Эволюция и основные тенденции развития
портового хозяйства Украины
1.1. Состояние и тенденции развития мирового портового хозяйства
Сегодня ни у кого не вызывает сомнения факт роста влияния морской отрасли Украины на формирование валового продукта страны и создание имиджа государства с рыночными условиями хозяйствования. В то же время темпы развития портового комплекса Украины оставляют желать лучшего, и в первую очередь это связано с нежеланием использовать существующий опыт развития морской отрасли, в частности, в сфере реструктуризации системы управления портовым хозяйством, который наработан и постоянно совершенствуется в развитых странах мира.
Вырезано.
Для приобретения полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте www.mydisser.com.
4. При выдаче разрешения на ведение той или иной деятельности в зоне,
подотчетной Управлению (департаменту) морехозяйственного комплекса,
предприятиям и организациям любой формы собственности:
- согласовывать решения с органами местной власти (городской,
поселковый, сельский советы) и учитывать их интересы;
- в качестве основных критериев принимать актуальность развития этого направления деятельности для порта и региона, социальные аспекты работы (количество создаваемых рабочих мест, социальные программы, реализуемые данным субъектом и т.д.), соблюдение требований по охране окружающей среды, объем налоговых платежей в местные и государственный бюджеты.
5. Четко размежевать функции, которые должны выполнять органы общегосударственного и местного управления, а также предпринимательские структуры. При этом необходимо обеспечить равноправие государственных и частных предприятий в выполнении коммерческих функций.
6. Определить порядок формирования и распределения налогов в зависимости от характера деятельности предприятий и организаций морехозяйственного комплекса. В первую очередь нужно обеспечивать средствами местные бюджеты, а потом центральный.
Реформирование системы управления портовым комплексом Украины является необходимым и должно отвечать общемировым тенденциям рыночного хозяйствования.
1.2. Понятие «морской торговый порт» и основные его составляющие
Переход к рыночным условиям хозяйствования в Украине потребовал пересмотра существующей терминологии в отрасли и адаптации ее к нынешним условиям хозяйствования.
Нельзя говорить о совершенствовании системы управления морской отраслью Украины без актуализации основных понятий, таких как морской торговый порт, портовая инфраструктура, терминал, портовый оператор и т.д., без определения статуса земли и акватории порта, выявления роли капитана порта. Существующие определения устарели, а их смысловая нагрузка претерпела значительные изменения, что не всегда находит отражение в нормативных актах страны, следствием чего является путаница и неразбериха в определении основных направлений развития портового комплекса и сложности с разработкой самой концепции развития морской отрасли страны.
Принятые в свое время Верховной Радой Украины нормативные акты в сфере предпринимательской деятельности, в частности, Законы Украины «О предпринимательстве» [36], «О собственности» [34], «О хозяйственных обществах» [35] и др. способствовали появлению в морской отрасли субъектов хозяйствования разных форм собственности.
Однако вышеуказанные документы регламентировали общие принципы хозяйствования для всех сфер деятельности и не отражали специфики функционирования предприятий отрасли, что в определенной степени сдерживало развитие рыночных отношений на морском транспорте.
Сегодня остро встала проблема изменения системы управления важнейшим элементом морской отрасли Украины - морскими портами, что в сочетании с необходимостью развивать рыночные отношения в экономике страны влечет за собой множество структурных изменений в транспортной отрасли, изменения законодательной базы, обширную полемику в прессе и специальных изданиях [85, 86, 90, 140, 147, 150, 152].
В то же время следует отметить, что дискуссия вокруг статуса порта и основных сопутствующих этому понятий носит упрощенный, скорее публичный характер. Следовало бы говорить о развитии портового хозяйства как составляющей морехозяйственного комплекса Украины, т.е. определить правовой режим управления морским портом, который в развитых странах определяется степенью институциальной зависимости порта от государства или местных органов власти и зависит от намерений государства в сфере развития портовой системы.
Первым шагом на этом пути должно быть определение комплексной стратегии развития всего морехозяйственного комплекса страны с дальнейшей конкретизацией по развитию всех ее элементов.
При этом следует помнить, что «МХК – это совокупность предприятий и организаций, расположенных на морском побережье страны, хозяйственная деятельность которых связана с использованием ресурсов моря, а также обеспечивающих их деятельность» [143, с. 40].
Ведущим элементом МХК являются морские порты, на которых замыкается деятельность практически всех других предприятий и организаций, относящихся к комплексу.
Опыт России, стран Балтии и других морских государств показал, что для эффективного развития портового хозяйства, роста его конкурентоспособности следует использовать современные методы стимулирования развития рыночных отношений, активизации всех форм хозяйственной деятельности в сфере портовых услуг на территории портов, которые сосредоточены в основном в законодательной плоскости. Недоработки в этой сфере уже нашли свое отражение в потере рыночных позиций Украины на мировом рынке морских перевозок, сокращении грузопотоков, снижении уровня конкурентоспособности украинских портов, что в итоге выливается в недостаточных финансовых поступлениях в бюджеты всех уровней [47, 64, 79, 81, 83, 88].
Вместе с тем наблюдается дисбаланс сил среди морских торговых портов страны. В их числе выделяется 3-4 лидера, совокупная доля которых в общем грузообороте морских портов и терминалов Украины составляет более 50 %, а в грузообороте портов, подчиненных Министерству транспорта и связи Украины, - более 70 % (Приложение А).
В 2007 году морские порты Украины переработали 123,7 млн. тонн грузов, что на 10 % больше, чем в предыдущем году [66, 109]. Причем частные порты и терминалы, а также государственные, но не подведомственные Минтранссвязи или Минагропрому, продолжают увеличивать переработку грузов более высокими темпами. Основным сдерживающим фактором развития портового комплекса страны сегодня продолжает оставаться нестабильность и неурегулированность нормативно-законодательной базы в данной сфере хозяйствования. Актуальной остается необходимость либерализации налогового законодательства. В частности, украинские порты значительно проигрывают румынскому порту Констанца, имеющему статус «вольного порта», что значительно повышает уровень его конкурентоспособности на рынке транспортных услуг [114].
Совершенствование правового статуса и реформы в системе управления портовым комплексом Украины могут смягчить отрицательные последствия этих явлений или, по крайней мере, законодательно предусмотреть судьбу портов, не имеющих возможности предложить конкурентоспособные по номенклатуре и качеству услуги на региональном рынке транспортных услуг [132].
В существующих на сегодня научных публикациях предлагается большое количество определений морского торгового порта, которые в работе [137] предлагается объединить в три подхода: