СПРАВКА. Объединение “Комиавтодор”, включающее 16 структурных подразделений, а также самостоятельные предприятия (гос. и негосударственные, акционерные общества) составляют службу подрядчика. Заказчиком на строительство автомобильных дорог выступает, как правило, государство в лице Федерального Дорожного Департамента (ФДД) и Дорожного Департамента Республики Коми (ДДРК). Федеральный Дорожный Департамент заказывает строительство, эксплуатацию и ремонт дорог федерального значения, которые финансируются из федерального бюджета. Дороги республиканского и местного бюджета находятся в ведении республиканского ДД и финансируются из местного бюджета за счет средств, поступающих от дорожных налогов. На балансе ДДРК находятся и республиканские, и федеральные дороги, но источники их финансирования различны. Минфин собирает налоги за эксплуатацию дорог и выделяет средства на их строительство и ремонт. Структурные подразделения работают через Комиавтодор, а с самостоятельными предприятиями ДД заключает договора напрямую.
Ограничения в приватизации, с одной стороны, гарантируют экономическую поддержку со стороны государства, а с другой - сковывают инициативу и консервируют старые модели хозяйствования, что часто предрешает исход конкурентной борьбы за заказы. АО, занимающиеся дорожным строительством, по сравнению с государственными предприятиями, лучше технически оснащены за счет инвестиций крупных промышленных (нефтяных (газовых) добывающих и перерабатывающих) предприятий. Государственные предприятия, такие как ДСУ, инвестируются государством, то есть заказчиком, которому не выгодно включать в стоимость заказа расходы на покупку оборудования и техники. АО также имеют больше шансов поправить свое материальное положение в случае невыплаты денег заказчиком за счет дочерних предприятий, занимающихся и геологоразведочными работами, и золотодобычей, и торговлей. Государственные организации полностью зависят от заказов на дорожное строительство и денег, которые идут от заказчика. Следует также отметить, что производственный цикл строительства автомобильных дорог на предприятиях с негосударственными формами собственности прерван, то есть не является законченным - вырваны наиболее прибыльные “куски” производства.
На принятии коллективного договора в мае 1997 года одной из основных проблем государственных дорожных предприятий было названо вытеснение «коренных» дорожников, занимавшихся постоянно только строительством дорог, подрядчиками, как правило, частными фирмами, не имеющими отношения к дорожному строительству. Передача им части заказов, по мнению руководителя объединения «Комиавтодор», происходит из-за реорганизации объединения в начале 90-х годов, когда структура заказчика стала самостоятельной и была выделена из объединения. В результате, заказчик все чаще деньги отдает сторонним организациям: «Единственное предприятие, которое работает без проблем - Волгоградский автодор, так как они не разделись и работают как раньше. Все деньги принадлежат им. Они и садики содержат и дома строят и дорог ввели на 500 километров. Надо объединиться всем коренным дорожникам и автодоры сделать хозяевами дорог. Нельзя разъединяться. ДРСУ - неконкурентоспособны. Как только они становятся самостоятельными после акционирования, сразу начинают разваливаться».
Таким образом, для государственных предприятий, не затронутых акционированием, серьезным дестабилизирующим фактором оказалась реорганизация отрасли и потеря монопольного положения. С одной стороны, произошла децентрализация отрасли. Министерство автомобильных дорог в Москве было преобразовано в Дорожный Департамент РФ и стало контролировать, а значит и финансировать только дороги федерального значения. На места были переданы полномочия по организации дорожных служб регионального значения. Это совпало по времени с расконсолидацией дорожного фонда, фактически означавшим потерю контроля над целевым расходованием средств, поступающих от налогов за эксплуатацию дорог. С другой стороны, выведение из общей структуры объединения службы заказчика нарушило привычные связи и производственный цикл.
Финансовое положение и неплатежи.
В начале 90-х годов происходит расконсолидирование дорожного фонда: теперь средства, перечисляемые в виде налогов за эксплуатацию дорог, поступают на счет Минархстройэнерго. В результате если раньше все перечисленные налоги шли целевым назначением на дорожное строительство, то теперь их судьба всецело в руках руководства министерства, занимающегося не только дорожным, но и гражданским, и промышленным строительством. Последние виды строительства не имели столь надежного и постоянного источника финансирования. Параллельно происходит сокращение поступлений от налогов, напрямую связанное с падением прибыли «Севергазпрома»....
С середины 1995 года экономическую ситуацию осложнили неплатежи. До августа 1995 года на предприятии, по мнению начальника управления, сохранялась стабильная ситуация: были постоянные заказы, выполненные работы оплачивались заказчиком вовремя. С августа положение ухудшилось по нескольким направлениям: усилилась конкуренция со стороны АО, неплатежи (задолженность заказчика предприятию).
На сегодняшний день (июнь 1997 г.) долг Дорожного Департамента и объединения “Комиавтодор” ДСУ-2 составляет 15 млрд. рублей. Задолженность предприятия по заработной плате составляет около 2 млрд. рублей. Около 10 млрд. рублей - долги по налогам и поставщикам материалов, предполагаемая прибыль после выплаты задолженности - 2,5 млрд. рублей. В 1996 году прибыль составила около 10 млрд.рублей. Но эта прибыль только на бумаге, так как нет живых денег. До 1 июля 1997 года действовала в РК система взаимозачетов, по которой долги предприятий друг другу списывались путем неденежного обмена.
К примеру, предприятие “Коминефть” задолжало федеральному или местному бюджету налоги в дорожный фонд, из которого финансируется строительство мостов и дорог. У него нет денег, чтобы выплатить эти долги, но есть нефть. Он расчитывается нефтью с дорожным Департаментом. Тот должен нам. Этот долг частично погашается нефтью. Другой должник расплачивается с нами другими материалами и т.д. Однако свои налоги в бюджет мы должны платить деньгами, а не натурой. Тоже самое касается заработной платы. Нам нужны “живые” деньги, чтобы расплатиться с работниками и налоговыми службами. А их нет. Приходится идти на дисконты в 50-60%, чтобы обналичить векселя (главный инженер. 4 июля 1997).
Чтобы получить наличные деньги на зарплату, руководству приходится идти на крайне невыгодные условия обмена векселей должников на деньги при условии 60% дисконта. Аналогичная система расчета за покупку вычислительной оргтехники: в обмен на векселя должников с дисконтом в 65 %. Потери такой «операции» списываются за счет прибыли предприятия. Помимо экономических потерь, неплатежи бумерангом влияют на взаимоотношениях с работниками. Заработная плата перестала быть действенным механизмом управления на производстве. Если раньше нарушителя дисциплины или лентяя можно было наказать рублем, то сейчас, когда заработную плату выплачивают через пол года, человек забывает за что его наказали. Хотя чисто теоретически в систему оплаты заложено поощрение за добросовестную работу. Через «приработок» можно поощрить наиболее деятельных, те бригады или участки, где перевыполнили или просто выполнили требуемые объемы работ.
Объемы производства. В целом современную ситуацию в ДСУ можно охарактеризовать как выживание. Однако если до 1995 года “выживание” было сопряжено с сохранением всеми возможными средствами достигнутого ранее уровня производства, то с конца 1995 года это уже стремление повысить объемы производства в условиях хронических неплатежей. Таким образом, экономическая нестабильность предприятия сохраняется, хотя меняются дестабилизирующие факторы: в начале 90-х годов - это в основном связанные с институциональными переменами проблемы вхождения в “рынок”(появление конкурентов и снижение объемов дорожного строительства, формирование рынка труда и текучка кадров), а современных условиях - это денежный дефицит. Зачастую вместо рациональной организации труда и внедрения рыночных рычагов управления формирующаяся здесь стратегия выживания под влиянием дефицита заказов и денег углубляет иррациональность системы производства, поощряя рост производственных издержек, двойную бухгалтерию и скрытую безработицу.
Стоимость всех выполненных за год работ, называемая “рынком”, является одним из основных показателей эффективности работы ДСУ. Показатели прибыли, рентабельности, применяемые ранее для характеристики развития производства в настоящее время не отражают реальной картины. Прибыль из-за неплатежей остается только на бумаге, а в ряде случаев из-за высоких налогов вообще скрывается.
На сегодняшний день ситуация такова, что эффективность производства нередко достигается за счет того, насколько удается поднять нормативную стоимость перед заказчиком и обосновать это повышение; от того, какой индекс цен будет принят; и от экономии, полученной на разнице проектной и фактической стоимости материалов (то есть экономии за счет разницы цен, а не эффективной работы). В 1996 году таким образом было “сэкономлено” 5 млрд.руб. прибыли, что составило около половины всей полученной прибыли.
Вместе с тем, начиная с 1995 года, объемы выполненных работ начинают расти за счет увеличения числа заказов, в частности, заказа на содержание мостов в Республике. Предприятие, ранее занимавшееся только дорожным строительством, заказы на которое катастрофически упали, в спешном порядке перепрофилировалось. Часть работников была послана на курсы повышения квалификации, недостающих специалистов переманили с других предприятий. Ниже приведен график соотношения объемов производства и численности работающих на предприятии в 1991 - 1995 годах. Для сопоставимости данных стоимость всех выполненных работ по годам пересчитывается в “базовых” ценах, то есть в ценах 1991 года. Индексы составлены на основании процента от объемов производства и численности работающих в 1991 году.