Не ослабевает интерес к проблемам международного частного права. Возникая на стыке разнонациональных правовых систем, в условиях международной жизни с ее калейдоскопом правовых ситуаций, мозаикой деловых и житейских отношений, они неизменно привлекают внимание доктрины и практики, становятся предметом дискуссий и теоретических разработок.
Многообразие форм международного общения, в котором участвуют граждане и юридические лица, интернационализация гражданского оборота, расширение географии интеграционных процессов обусловливают потребность в совершенствовании институтов и механизмов международного частного права, их своевременном и надлежащем применении. Обращение к средствам международного частного права оказываетсявсе более необходимым для целей предотвращения “столкновения” российских и иностранных законов, формирования гармонизированной и унифицированной юридической основы сотрудничества, усиления защиты прав и интересов участников международного гражданского обмена.
Цель данной работы ознакомиться и изучить основные особенности в вопросах международного частного права воздущных и морских перевозок.
1. Гражданский кодекс Российской Федерации и транспортные уставы и кодексы
Ко дню вступления в силу части второй Гражданского кодекса Российской Федерации продолжали действовать Устав автомобильного транспорта РСФСР, утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. а также союзные акты — Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР, утвержденный постановлением Совета Министров СССР от 15 октября 1955 г., Устав железных дорог Союза ССР, утвержденный постановлением Совета Министров СССР от 6 апреля 1964 г., Кодекс торгового мореплавания Союза ССР, утвержденный Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 сентября 1968 г., Воздушный кодекс Союза ССР, утвержденный Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 мая 1983 г. (с изменениями и дополнениями).
С 1 апреля 1997 г. введен в действие Воздушный кодекс РФ.[1]
В указанных уставах и кодексах предусмотрены нормы, относящиеся к международным перевозкам пассажиров, багажа и грузов.
В январе1998 г. вступил в силу Транспортный устав железных дорог Российской Федерации.[2]
В соответствии со ст. 784 ГК РФ транспортные уставы и кодексы должны быть приняты в форме федеральных законов. В силу вводных законов к частям первой и второй Гражданского кодекса РФ впредь до приведения законов и иных правовых актов, действующих на территории России, в соответствие с этим Кодексом законы и иные правовые акты Российской Федерации, а также акты законодательства Союза ССР, действующие на территории России в пределах и в порядке, предусмотренных российским законодательством, применяются постольку, поскольку они не противоречат этим частям кодекса. Изданные до введения в действие частей первой и второй Гражданского кодекса РФ нормативные акты Правительства РФ и применяемые на территории России постановления Правительства СССР по вопросам, которые согласно этим частям Кодекса могут регулироваться только федеральными законами, действуют впредь до введения соответствующих законов.
Российская Федерация участвует в многосторонних и двусторонних международных договорах, регулирующих международные перевозки пассажиров, багажа и грузов, а также в международных транспортных организациях. Это отвечает задаче повышения эффективности перевозок в международном сообщении, осуществляемом российскими перевозчиками, является необходимым условием международного общения, способствует становлению и развитию международных связей.
2. Международные морские перевозки
Действующие в области торгового мореплавания нормы международного частного права образуют одну из его наиболее развитых подсистем. В юридической литературе, исследующей проблемы торгового мореплавания, эта подсистема нередко обозначается как “международное частное морское право”.
“Срез” нормативных предписаний международного частного морского права обнаруживает много общего со структурой международного частного права в целом. Они также включают нормы “прямого” действия и коллизионные нормы, закрепляемые в национальном законодательстве, материально-правовые и коллизионные нормы международных договоров, обычаи[3].
Отношения, опосредуемые договорами перевозки пассажиров, багажа и грузов, образуют одну из сфер, охватываемых понятием “торговое мореплавание”. Другие сферы включают отношения по осуществлению вещных прав на морские суда, отношения, связанные с риском мореплавания (морское страхование, общая и частная авария, столкновение судов, спасание на море и др.).
Заметной особенностью регулирования этих разнообразных отношений в последние годы является расширение круга многосторонних соглашений, предусматривающих унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы, позволяющие решать на единообразной основе сложные вопросы торгового мореплавания. Предметом унификации являются, к примеру, правила о перевозке пассажиров, груза и багажа, об ограничении ответственности судовладельца, об ответственности за загрязнение нефтью, о последствиях столкновения судов и других инцидентов, осложняющих плавание, о спасании, о гражданской ответственности в области морской перевозки ядерных материалов и некоторые другие правила.
В целом ряде таких многосторонних соглашений Российская Федерация не участвует. В немалой степени это объясняется включением в них положений, в той или иной мере отражающих неизвестные России правила других правовых систем. Вместе с тем в связи с разработкой российского Кодекса торгового мореплавания должен быть, очевидно, рассмотрен вопрос о возможности присоединения России к приемлемым для нее многосторонним международным соглашениям. К международным договорам такого рода могут быть отнесены, в частности: Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г.; Международная конвенция о спасании 1989 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.; Протокол 1996 г, об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.; Протокол 1979 г. об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененной Протоколом 1968 г.
Федеральным законом от 26 февраля 1997 г. была ратифицирована Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.[4] Определяя всеобъемлющий режим в области морского права, Конвенция содержит ряд положений, затрагивающих проблемы международного частного права (гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов, иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, национальность судов, применение клаузулы о наиболее благоприятствуемой нации и др.).
К наиболее представительным многосторонним международным договорам, регламентирующим перевозку грузов в торговом мореплавании, относятся Международная конвенция об Унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924 г. (Гаагские правила), протоколы 1968 г. (правила Висби) и 1979 г. о ее изменении, Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила). Российская Федерация в этих международных договорах не участвует. Не вступили в силу Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов 1980 г., Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г.
В 1979 г. СССР ратифицировал Конвенцию о кодексе поведения линейных конференций, одной из основных целей которой является создание баланса интересов перевозчика и грузовладельца.
В отношении государств, присоединившихся к Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г., прекращается действие Международной конвенции для унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924 г., и Протокола 1968 г. Положения Гамбургских правил применяются к договорам морской перевозки между двумя государствами, если: 1) порт погрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из Договаривающихся государств; или 2) порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из Договаривающихся государств; или 3) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской перевозки, является фактическим портом разгрузки и находится в одном из Договаривающихся государств; или 4) коносамент либо другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из Договаривающихся государств; или 5) коносамент либо другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Гамбургских правил или законодательством любого государства, вводящим их в действие.
Сопоставление Гамбургских и Гаагских правил позволяет сделать вывод о более широкой сфере применения первых. В Гамбургских правилах расширен период ответственности перевозчика: он охватывает время, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, в процессе перевозки и в порту разгрузки.
В связи с тем, что принцип вины выражен в Гамбургских правилах недостаточно четко, в заключительном акте конференции, принявшей Конвенцию 1978 г., было оговорено, что ответственность перевозчика в соответствии с Конвенцией основывается на принципе презюмируемой вины. Гамбургские правила ограничивают(за отдельными изъятиями) ответственность перевозчика и определяют расчетную единицу ограничения ответственности в виде “специальных прав заимствования”. Конвенция исключает правило об освобождении перевозчика от ответственности при навигационной ошибке. Срок исковой давности по требованиям, связанным с перевозкой, в Гамбургских правилах увеличен (по сравнению с Гаагскими правилами) с одного до двух лет.
В качестве государства — продолжателя СССР Российская Федерация выступает стороной в Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. и Протоколе 1976 г. к этой Конвенции.