[72] Дизельные двигатели никогда не использовали карбюраторы (все бензиновые двигатели использовали их до недавнего времени) и, следовательно, не имели винтов регулировки холостого хода, которые всегда были частью карбюраторов и с лёгкостью позволяли разрегулировать соотношение топливо/воздух. По этой причине Пэттль и др. (прим. 55) стали использовать окольный метод "засорения" вместо того, чтобы приобрести соответствующий тормозной динамометр, что наводит на мысль о том, как тяжело было достать подобные устройства даже после войны. Применявшееся засорение было предельным: приток воздуха был ограничен до менее чем 2,5 процента от своего нормального объёма, что привело к пропуску зажигания во время прогрева двигателя.
[73] R. E. Pattle и др. произвели два эксперимента с этими параметрами, один из которых дал 0,12% угарного газа, а другой - 0,22%; причины не приводятся; уровень углекислого газа располагался между 2,34% и 3,58%; там же (прим. 55), стр. 49 и далее. Ещё одно обсуждение такого же материала см. здесь: Conrad Grieb "Holocaust: Dieselmotorabgase töten langsam", Vierteljahreshefte für freie Geschichtsforschung 1(3) (1997), pp. 134-137 (в сети: http://vho.org/VffG/1997/3/Grieb3.html).
[74] Подробный анализ заявлений о Треблинке см. здесь: C. Mattogno, J. Graf, "Treblinka. Vernichtungslager oder Durchgangslager?", Castle Hill Publishers, Hastings 2002, стр. 145-151, см. также советский план "газовой камеры" на стр. 397; анг. изд.: "Treblinka. Extermination Camp or Transit Camp?", Theses & Dissertations Press, Chicago 2003.
[75] Сравни A. Donat (ed.), там же (прим. 69), pp. 34, 157ff., и Дюссельдорфский вердикт в Треблинском процессе, там же, p. 300ff.; Y. Arad, там же (прим. 17), p. 119f.; J.-F. Steiner, "Treblinka", Stalling, Oldenburg 1966, p. 173. Относительно типа двигателя см. также прим. 32.
[76] J.-F. Steiner, там же (прим. 75), p. 173, говорит о 200 человек на камеру. С другой стороны, J. Wiernik (в A. Donat, там же (прим. 69), p. 161) фантазирует о 1.000-1.200 человек на камеру, площадь которой он определяет в 7 на 7 метров; другими словами, на одном квадратном метре находилось 20 человек. Y. Arad, там же. (прим. 17), pp. 120f., оценивает максимум в 380 человек, но реальное число - до 300 человек в каждой камере; временами он говорит не о десяти камерах, а всего лишь о шести.
[77] Augustin, "Motortechnische Zeitschrift" 5(4/5) (1943), pp. 130-139.
[78] Образующееся в результате чрезмерное давление взорвало бы камеру уже через несколько минут; см. "Dissecting the Holocaust", главу под авторством А. Ноймайера.
[79] Предполагая линейное возрастание содержания угарного газа.
[80] W.F. Marshall, R.W. Hurn, "Hazard from Engines Rebreathing Exhaust in Confined Space", U.S. Department of the Interior, Bureau of Mines, Report of Investigations 7757, 1973, pp. 7-10.
[81] H. Bour, I. McA. Ledingham, "Carbon Monoxide Poisoning", Elsevier, Amsterdam 1967, p. 2.
[82] W. Oerley, "Entwicklung und Stand der Holzgaserzeuger in Österreich, März 1938", Automobiltechnische Zeitschrift 11 (1939), p. 314.
[83] Немецкая техническая автомобильная литература того времени просто переполнена материалом о данной технологии, начисто забытой сегодня. Для первого и общего впечатления см. "Automobiltechnische Zeitschrift" 18 (1940) и 18 (1941). См. также E. Eckermann, "Alte Technik mit Zukunft: Die Entwicklung des Imbert-Generators", Oldenbourg, Munich 1986.
[84] H. Fiebelkorn, "Behandlung und Instandsetzung von Fahrzeug-Gaserzeugeranlagen", W. Knapp, Halle 1944, p. 189; cf. 2nd ed., ibid., 1948.
[85] Walter J. Spielberger, "Kraftfahrzeuge und Panzer des österreichischen Heeres 1896 bis heute", Motorbuch Verlag, Stuttgart 1976, pp. 207, 213.
[86] См. "Dissecting the Holocaust", главу под авторством И. Веккерт.
[87] А. Гитлер, 15 июля 1940 г., цитируется по W. Ostwald, "Generator-Jahrbuch", 1942, J. Kasper & Co., Berlin 1943, p. 79.
[88] W. Ostwald, там же (прим. 87), pp. 41f.
[89] E. Eckermann, там же (прим. 83).
[90] E. Hafer, "Die gesetzliche Regelung des Generatoren- und Festkraftstoff-Einsatzes im Großdeutschen Reich", J. Kasper & Co., Berlin 1943, p. 15.
[91] Письмо Г. Геринга рейхсминистру экономики, рейхсминистру транспорта, главнокомандующему сил Вермахта, главе Верховного командования Вермахта, рейхсминистрам вооружения и снаряжения, а также для оккупированных восточных территорий, согласно: E. Hafer, там же (прим. 90), p. 17.
[92] "Motortechnische Zeitschrift", Nr. 6/7, 1943, p. 3A.
[93] E. Hafer, там же (прим. 90), p. 36.
[94] E. Hafer, там же (прим. 90), supplement, p. 35a.
[95] U.S. Strategic Bombing Survey, "The German Oil Industry Ministerial Report Team 78", War Department, Washington, D.C., 1947, p. 73. Более чем вероятно, что это были тренировочные танки (Schulungspanzer), брошенные в бой в последние месяцы войны.
[96] L. Gassner, "Verkehrshygiene und Schädlingsbekämpfung", Gesundheits-Ingenieur 66(15) (1943), p. 175.
[97] Буква "S" происходит от слова "standard" (стандартный); ею обозначались стандартные автомобили с приводом на задние колёса. Существовали также автомобили класса "A", имевшие привод на всё колёса, и особые ("Sonder") автомобили, обозначавшиеся "Sd.-Kfz". Например, все танки имели свои собственные серийные номера класса "Sonder". Ещё один класс - "spezial" (специальный) - обозначался строчной буквой "s". См. W. Spielberger, "Spezial-Panzer-Fahrzeuge des deutschen Heeres", Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1977, pp. 153f.; W. Spielberger, "Die Halbkettenfahrzeuge des deutschen Heeres", 2nd ed., там же, 1984, pp. 170f.; W.J.L. Davies, "German Army Handbook 1939-1945", Arco, New York 1981, p. 90. Другими словами, немецкие обозначения не имели никакого тайного, зловещего смысла, как это часто утверждают Хильберг и другие.
[98] F. Kadell, "Die Katyn-Lüge", Herbig, Munich 1991.
[99] Все дизельные двигатели фирмы Заурер имели, даже до войны, вихрекамеру (Doppelwirbelkammer), вмонтированную в верхнюю часть каждого поршня. После войны и после передачи недвижимости компании Заурер эта конструкция долгое время не применялась. Однако позже эта идея была воскрешена компанией Ауди в виде "кишки в поршне" и ныне широко используется в самых продвинутых дизельных двигателях фирм Фольксваген и Мерседес-Бенц, для удовлетворения самым строгим нормам выбросов в атмосферу. См. John B. Heywood, "Internal Combustion Engine Fundamentals", McGraw-Hill, 1988. Их всех имеющихся дизелей образцы фирмы Заурер менее всего годились в качестве источника для токсичных выбросов.
[100] W. Heller, "Neuzeitliche Holzgas-anlagen für Kraftfahrzeuge", ATZ Automobiltechnische Zeitschrift, Heft 18, 1940, page 458. Одним из самых примечательных свойств всех газогенераторов, как указано здесь, является типичный вентилятор, вентилятор розжига (по-немецки - "Gebläse", или "Anfachgebläse"). Я видел множество схем газогенераторов в литературе, и все они имели такой вентилятор. Разумеется, любой вентилятор мог с лёгкостью выпускать ядовитый газ (с содержанием угарного газа до 35%), как только система была прогрета, а вентилятор был просто включен водителем. Он предоставлял бы идеальный газ для убийства кого угодно. Тот факт, что подобные приспособления никогда не применялись, означает либо то, что нацисты были техническими идиотами, либо то, что все антинемецкие заявления о газовых камерах - полная чушь и грубая ложь. Газовых камер никогда не было!
[101] "Процесс по делу злодеяний, совершённых немецко-фашистскими захватчиками и их пособниками в Краснодаре и Краснодарской области", 14-17 июля 1943 г., Издательство иностранной литературы, Москва, 1943.
[102] "The People's Verdict", Hutchinson & Co., London, 1944, page 43.
[103] Nürnberger Dokument PS-501; см. работу И. Веккерт.
[104] Aage Grut, "Chronic Carbon Monoxide Poisoning", Ejnar Munksgaard, Copenhagen 1949, p. 69. См. также Leo Noro, "Über die durch Motorabgase verursachten Kohlenoxydvergiftungen bei der Mannschaft von Panzerformationen", Acta Medica Scandinavica, CXXI(IV) (1945); K. v. Bagh, "Neurologisch-psychiatische Gesichtspunkte zur Diagnostik und Behandlung der chronischen Generatorgasvergiftungen", Annales Medicinae Internae Fenniae, Vol. 35, 1946.
[105] E. W. Baader, "Gewerbekrankheiten", Munich/Berlin 1954, pp. 178-184.
[106] См., в особенности, W. Gumz, J. F. Foster (Battelle Memorial Institute), "A Critical Survey of Methods of Making a High BTU Gas from Coal", Research Bull. No. 6, American Gas Association, New York 1953; там приводятся другие подробные ссылки.
[107] U. S. Strategic Bombing Survey, "Oil Division Final Report", War Department, Washington, D.C., 1947, p. 1.
[108] См. "Dissecting the Holocaust", главу под авторством Г. Рудольфа, а также: F. P. Berg, "Typhus and the Jews", JHR 8(4) (1988), pp. 433-481 (в сети: http://vho.org/GB/Journals/JHR/8/4/Berg433-481.html); F. P. Berg, "The German Delousing Chambers", JHR 7(1) (1986), pp. 73-94 (в сети: http://codoh.com/gcgv/gcgvtyph.html).
[109] E. Kogon и др. (eds.), там же (прим. 25).
[110] "Chicago Jewish Sentinel", Dec. 22, 1983.
[111] E. Kogon и др. (eds.), там же (прим. 25), стр. 171 и далее. Ещё одно утверждение из этой книги, в котором упоминаются дизельные двигатели, принадлежит Е. Фуксу (E. Fuchs) и датировано 1960-м годом: "Это был тяжёлый русский бензиновый двигатель (предположительно, от танка или трактора) с как минимум 200 л. с. (V-двигатель с 8 цилиндрами и водяным охлаждением)", стр. 158, выдержка из документов Дортмундской государственной прокуратуры: Dortmund Public Prosecutor's Office, Ref. 45 Js 27/61 (Ref. ZSL: 208 AR-Z 251/59, v. 5, fol. 988). Однако для тяжёлых танков русские использовали только мощные дизельные двигатели, см. прим. 32.
[112] Свидетельство профессора В. Пфанненштиля, около 1960 г., выдержка из документов Мюнхенской 1-й государственной прокуратуры: Munich I Public Prosecutor's Office, Ref. 22 Js 64-83/61 (Ref. ZSL: 208 AR-Z 252/59, v. 1, fol. 135ff.), цитируется по: E. Kogon и др., там же (прим 25), стр. 173. См. также прим. 21.
[113] Например, его свидетельство от 6 июня 1950 г. перед судом в Дармштадте, цитируется по: Saul Friedländer, "Counterfeit Nazi: The Ambiguity of Good", Weidenfeld and Nicolson, London 1967, p. 118; см. также, к примеру, K. A. Schluch, около 1960 г., выдержка из документов Мюнхенской 1-й государственной прокуратуры: Munich I Public Prosecutor's Office, Ref. 22 Js 64-83/61 (Ref. ZSL: 208 AR-Z 252/59, v. VIII, fol. 1511), цитируется по: E. Kogon и др. (eds.), там же (прим. 25), стр. 168; см. также A. Rückerl (ed.), "Nationalsozialistische Vernichtungslager im Spiegel deutscher Strafprozesse", dtv, Munich 1978, p. 142; для более глубокого анализа дилеммы, до сих пор стоящей перед каждым немцем, имевшим хотя бы отдалённое отношение к концентрационным лагерям (а Треблинка, Бельзец и Собибор были в действительности в большей степени транзитными, чем концентрационными лагерями), см.: W. Lindsey, там же (прим. 13), а также "Dissecting the Holocaust", главу под авторством М. Кёлера (M. Köhler).
[114] E. Jäckel, P. Longerich, J. H. Schoeps (eds.), "Enzyklopädie des Holocaust", 3 vols., Argon, Berlin 1993, entries for "Aktion Reinhard", v. 1, p. 15 "Benzin oder Dieselmotoren" ("Бензиновые или дизельные двигатели"), "Belzec", v. 1, p. 176 "Dieselmotor mit 250 PS" ("Дизельный двигатель с 250 л. с."), "Sobibor", v. 3, p. 1332 "200 PS-Motor" ("Двигатель с 200 л. c."), "Treblinka", v. 3, p. 1428 "Dieselmotor" ("Дизельный двигатель"), "Gaskammer" ("Газовая камера"), v. 1, p. 505 "Dieselauspuffgas ... in den Vernichtungslagern im Generalgouvernement" ("Дизельный выхлоп ... в лагерях уничтожения Генерал-губернаторства" и "Vernichtungslager" ("Лагеря уничтожения"), v. 3, p. 1496: "Данные лагеря уничтожения [Бельзец, Собибор, Треблинка] использовали угарный газ, производимый дизельными двигателями". Согласно этому источнику, лагерь Собибор (250.000 жертв) - единственный случай, в котором имеет место неопределённость в отношении типа двигателя. А вот в Бельзеце (600.000 жертв) и Треблинке (от 700.000 до 1.200.000 жертв) двигатели уж точно были дизельными.