8. Работа дизельных газовых камер
8.1. Прикладывание нагрузки на двигатель
Приложить существенную нагрузку на какой-либо двигатель не так-то просто. Например, если у вас обычный грузовик, и вы хотите приложить на двигатель полную нагрузку, то вы можете сначала нагрузить машину тяжёлым грузом, а затем разогнать её в гору на крутом подъёме при выжатой до упора педали газа. При этом условии из выхлопной трубы дизельного двигателя с неразделённой камерой сгорания можно, пожалуй, получить примерно 0,4% угарного газа по объёму, что действительно является летальной концентрацией. Однако если грузовик просто припаркован на проезжей части, то приложить какую-либо значимую нагрузку на двигатель практически невозможно. Простая "разгонка" двигателя с коробкой передач на "нейтрали" наложит лишь незначительный процент нагрузки. Поставив сцепление на пробуксовку и нажав на педаль газа, на двигатель можно наложить чуть бóльшую нагрузку, но тогда быстро перегорит сцепление. Подняв домкратом задний мост автомобиля и приведя в действие тормоза при разгонке двигателя, на последний также можно наложить чуть бóльшую нагрузку, но на этот раз быстро перегорят тормозные накладки[68].
Единственный реалистичный способ приложить значительную нагрузку на какой-либо двигатель - это подсоединить к двигателю тормозной динамометр или другой груз, такой как генератор с электрической нагрузкой, вентилятор, насос и прочие.
Тормозные динамометры были доступны, но, несмотря на то что немцы должны были иметь их в немалом количестве в технических испытательных лабораториях, они не так-то легко доступны. Даже в наши дни это оборудование нельзя найти в авторемонтных мастерских. Они стоят гораздо дороже, чем сами двигатели, к которым они прикрепляются, поскольку они не производятся в массовом порядке - по крайней мере, не производились на то время.
Вариант с электрогенератором представляется вероятным, поскольку Треблинка и Бельзец должны были нуждаться в электричестве - хотя бы для того, чтобы держать под напряжением колючую проволоку и иметь зажжённый свет, а также потому, что в те дни сельские районы восточной Польши, в которых находились эти лагеря, могли не быть подключены к единой энергосистеме. Однако такой вариант предполагает непрерывную работу как генератора, так и дизельного двигателя, что находится в противоречии с заявлением Герштейна. Согласно этому заявлению, двигатель запускался только для газации. Заявление не содержит ничего, хотя бы отдалённо намекающее на то, что двигатель служил для какой-либо другой цели, помимо убийства жидов. Если бы он имел двойное предназначение - например, убийство людей и запуск электрогенератора, - то тогда следовало бы ждать какого-либо комментария о включении освещения в начале газации, однако ничего такого нет. По сути дела, согласно заявлению Герштейна, Пфанненштиль "прильнул глазами к окошку в деревянной двери" ещё до того, как был запущен дизель, что решительно наводит на мысль о том, что "электричество, освещавшее комнату изнутри", было включено ещё до начала газации. Иначе говоря, электричество должно было подаваться от другого источника питания, но не от мнимого дизельного двигателя, якобы осуществлявшего газацию.
Послевоенные "очевидцы" с процессов по Треблинке утверждали, будто то же здание, в котором размещался "дизель-убийца", содержало ещё один двигатель, работавший независимо от первого и снабжавший лагерь электроэнергией[69]. Другими словами, эти отчёты ясно говорят, что этот генератор не имел никакого отношения к двигателям, якобы производившим отравляющий газ. Точно так же отчёты о "ядовитых" двигателях даже не намекают на какое-либо другое, непрерывное использование последних. Напротив, отчёты, описывающие события, при которых якобы запускался двигатель, поразительно похожи друг на друга. Команда, по которой механик запускал двигатель ("Иван, воды!" - Треблинка), и аналогичные события в Бельзеце ("Учреждение Хекенхольта") появляются не только в заявлении Герштейна, но и, вообще, проходят центральной темой через всю "свидетельскую" литературу.
Из документов Центрального строительного управления Освенцима (Zentralbauleitung) известно, что СС оснастил Треблинку аварийным силовым оборудованием, состоявшим из немецких дизельных двигателей мощностью 440 л. с. и электрогенераторов мощностью 250 киловатт[70]. Свидетели недвусмысленно заявляли, что в Треблинке силовое оборудование непрерывно работало под некоторой нагрузкой из-за отсутствия связи с единой энергосистемой и что эти двигатели работали в дополнение к двигателям-убийцам, работавшим только время от времени. С этими рассказами "очевидцев" что-то явно не то. Любой человек, имеющий хоть какой-то опыт, использовал бы для газации выхлоп двигателя, запускавшего генератор, который уже работал под нагрузкой, а не выхлоп дополнительного двигателя без нагрузки. Вдобавок, выхлоп двигателя, приводящего в действие генератор, уже находился там и был вполне доступен (а куда ещё ушёл бы выхлоп, разве что только в небо?). Запускать дополнительный дизель с или без специально приложенной нагрузки просто нелепо.
8.2. Исследование вдыхания газов на животных - комбинация всех возможных эффектов
Возможно, до сих пор анализ угарного газа и недостатка кислорода был чересчур теоретическим, но при этом он всё ещё не включал в себя возможные комбинации эффектов с другими ингредиентами, содержащимися в дизельном выхлопе. Теоретический анализ всех подобных комбинаций эффектов просто невозможен. К счастью, существует подробное исследование действительных эффектов интенсивного дизельного выхлопа на животных, появившееся в 1957 году в журнале "British Journal of Industrial Medicine"[58]. Насколько мне известно, это единственное когда-либо проводившееся исследование подобного рода, и оно является наиважнейшей уликой для анализа токсичности любых дизелей.
Было проведено восемь экспериментов с неразбавленным выхлопом от небольшого дизельного двигателя[71] в четырёх различных рабочих условиях - по два почти идентичных эксперимента для каждого рабочего режима. Каждый эксперимент осуществлялся на четырёх кроликах, десяти морских свинках и сорока мышах. Животных помещали в камеру только после того, как концентрация дизельного выхлопа имела приблизительно полчаса времени для стабилизации и очистки камеры от всего остального воздуха.
В двух экспериментах при "низкой" нагрузке (условие A: никакой дополнительной нагрузки, только приспособления вроде охлаждающего вентилятора - по существу, режим холостого хода) ни у одного подопытного животного не было зафиксировано смертельного исхода даже после пяти часов непрерывной экспозиции. Но даже в условиях B и C, при которых двигатель находился под тяжёлой нагрузкой (с "крупным вентилятором и двумя гидронасосами для обеспечения нагрузки"), коэффициент выживаемости был следующим:
1. Все кролики пережили пять часов экспозиции и продолжали жить даже неделю спустя.
2. Из морских свинок только одна скончалась во время непосредственно пятичасового периода экспозиции, большинство же скончалось за последующие семь дней.
3. Из мышей только меньшая часть скончалась во время пятичасовой экспозиции, а большинство даже пережило последующую неделю.
При условии D, наиболее экстремальном испытании с жёстко ограниченным притоком воздуха[72], максимальный уровень угарного газа в 0,22% по объёму производился при концентрации кислорода, равной 11,4% по объёму. Несмотря на то, что многие (но не все) мыши скончались в течение часа, все кролики и морские свинки оставались в живых после более чем одного часа непрерывной экспозиции[73].
Для экспозиций, длящихся лишь столько, сколько заявил Герштейн (32 минуты) коэффициенты выживания, несомненно, были бы ещё более высокими. Другими словами, исходя из испытаний, проведённых с интенсивным дизельным выхлопом на животных, газовая камера Герштейна оказалась бы полным фиаско.
8.3. Действительные концентрации ядовитого газа в газовой камере
Когда выхлоп от дизельного двигателя поступит в газовую камеру, концентрация угарного газа вначале будет крайне низкой, а уровень кислорода - высоким. Когда дизельный выхлоп будет всё больше и больше заполнять газовую камеру, концентрация угарного газа будет постепенно расти до того же уровня, какой можно найти внутри выхлопной трубы дизельного двигателя, - не превышая при этом сей уровень.
Из доклада Герштейна невозможно определить время, необходимое для того, чтобы концентрация угарного газа в газовой камере сравнялась с концентрацией в выхлопе, поскольку Герштейн предоставляет совершенно недостаточно информации о двигателе и мнимой газовой камере в Бельзеце.
В случае с Треблинкой заявления "очевидцев" более подробны, но в то же время весьма противоречивы. Считается, будто более крупное и значимое из двух зданий с газовыми камерами в Треблинке состояло из 10 камер, по пять с каждой стороны коридора[74]. Каждая камера имела 8 метров в длину, 4 в ширину и 2 в высоту, что даёт площадь в 320 м2 и объём в 640 м3. Камеры якобы заполнялись выхлопом от дизельного двигателя всего лишь одного советского танка, который мог быть только модели V12 с мощностью 500 л. с. и рабочим объемом цилиндров 38,86 литров[75]. На общей площади в 320 м2 могли одновременно разместиться не более 3.200 человек[76]. Полагая, что средний объём тела составляет 75 литров, эти люди заняли бы пространство в 240 м3, оставив для воздуха около 400 м3.
Дизельные двигатели советских танков того времени развивали максимальную скорость в 2.000 оборотов в минуту[77]. Поскольку четырехтактный двигатель опорожняет содержимое цилиндров лишь через каждый второй оборот, двигатель, работающий при 2.000 об/мин, за минуту поставляет в газовую камеру объём выхлопа, в тысячу раз превышающий его рабочий объём, т.е. 38,86 м3. Следовательно, спустя десять с небольшим минут наружу было бы выпущено количество выхлопа, достаточное для того, чтобы вытеснить весь объём воздуха газовых камер только один раз. Очевидцы утверждают, будто газовые камеры были герметизированные, другими словами, они были воздухонепроницаемые[69]. Однако это невозможно, поскольку должны были иметься отверстия для выпуска избытка газа[78]. Вдобавок, при отсутствии множества щелей и отверстий все умерли бы задолго до истечения "2 часов 49 минут", прошедших по секундомеру Герштейна. Впрочем, поскольку часть дизельного выхлопа (а не только нормальный воздух изнутри камеры) также просочилась бы наружу через щели и отверстия и поскольку потенциальные жертвы также бы потребляли часть угарного газа, то, по меньшей мере, два полных комнатных воздухообмена кажутся вполне разумными для того, чтобы полностью заполнить камеру выхлопом.