Перед полетом Цейсс получил предварительную тренировку на модифицированных планерах Грюнау и Краних, управление которых было скопировано с DFS-346. Именно этот полет имела в виду советская пресса, в мае 1947 г. оповестившая мир об успешном преодолении звукового барьера.. Последующие испытательные полеты на DFS-346 были менее удачными из-за неисправностей механизмов отделения ракетного самолета от бомбардировщика.
В декабре 1945 г. на совещании в Кремле министр авиапромышленности Шахурин поставил вопрос о целесообразности массового производства в СССР немецкого истребителя Ме-262. В конце концов, после бурных и долгих споров было принято решение ни одной немецкой модели в серию не запускать. Конструктор Александр Яковлев, заместитель Шахурина по опытно-конструкторским работам, резко возражал против серийного производства трофейных машин на том основании, что этот реактивный истребитель, хотя и производящий отличное впечатление, имеет слишком сложную конструкцию и те требования, которые он предъявляет к качеству пилотирования и обслуживания в летных частях могут показаться чрезмерными. Он также высказал свою озабоченность возможными отрицательными последствиями, которые будет иметь это заимствование для советских конструкторов, только-только осваивающих основы проектирования реактивной техники
Несмотря на демонстративный отказ от копирования, практически любой советский прототип реактивной техники того времени позволяет совершенно точно указать, какой именно немецкий самолет послужил для советских конструкторов источником вдохновения. Сухой Су-9, испытанный в 1946 г., оказался удивительно похожим на Ме-262A, Ил-22 Ильюшина имел много общего с Арадо-234 и проектировавшемся немцами He-343. Особое внимание русских конструкторов было уделено прототипу бомбардировщика J-287V2 cо стреловидными крыльями, который был обнаружен в Дессау и вывезен в Подберезье вместе с деталями неоконченного J-287V3, сильно поврежденным при бомбежке оригинальным прототипом J-287V1, а также и самим главным конструктором Гансом Боске. Для изучения необычной формы крыльев у реактивного бомбардировщика Юнкерса была проведена серия экспериментов с планерами со стреловидным оперением, которые были созданы конструктором Цыбиным в 1947-1948 гг. После того, как J-287V2 был успешно испытан в Раменском в 1947 г., было начато несколько новых проектов, развивавших то же направление, включая незавершенную разработку разведчика EF-140 и шестимоторного бомбардировщика EF-131. Незадолго до перевода исследований в ГДР для разработки, под руководством Брунольфа Бааде, четырехмоторного гражданского самолета, в СССР велись активные работы над EF-132, двигатели которого были вмонтированы в основание стреловидного крыла, а также над EF-150, большим четырехмоторным бомбардировщиком также оснащенным стреловидными крыльями.
Если руководители советской авиапромышленности и сомневались в пользе копирования немецких центропланов, то решение о продолжении производства добытых в Германии газотурбинных двигателей было принято практически единогласно, настолько большим оказалось советское отставание в этой области авиационной технологии. Несмотря на всю риторику о значении довоенных работ группы под руководством конструктора Архипа Люльки, производство двигателей BMW-003A и Юнкерс JUMO-004B продолжалось полным ходом, хотя и под советскими обозначениями РД-20 и РД-10. Позднее двигатель BMW-003 был модернизирован, в частности, была увеличена скорость вращения турбины, улучшена система впрыска топлива, возросла температура газов на выходе из реактивного сопла. Новый двигатель с тягой 1000 кг получил наименование РД-21. Модернизированные JUMO-004B с устройством дожигания топлива и тягой 1000 кг получили наименования РД-10А и РД-10Ф. Еще в феврале 1945 г. было начато производство центропланов, на которые могли бы быть установлены немецкие реактивные двигатели и в начале лета того же года КБ Яковлева, Микояна, Лавочкина и Сухого продемонстрировали готовые проекты, которые должны были получить одобрение Сталина, Шахурина и командующего ВВС Новикова.
Для окончательной доводки были отобраны два прототипа – Як-15, созданный на основе центроплана Як-9 с помощью простой замены поршневого двигателя ВК-107 на двигатель JUMO-004B с тягой 900 кг, и специально сконструированный МиГ-9, приводившийся в движение двумя двигателями BMW-003. МиГ-9 напоминал проект Та-183 Курта Танка, включая такие его черты, как стреловидное оперение, короткий фюзеляж, вытянутый назад хвост с высоко расположенным стабилизатором. 24 апреля 1946 г оба прототипа, пилотируемые летчиками-испытателями М. Ивановым и А. Гринчиком, поднялись в воздух. В августе и сентябре состоялись первые полеты двухмоторного истребителя-бомбардировщика Су-9 и истребителя Ла-160. Як-15 и МиГ-9 были впервые показаны публично на авиапараде в Тушино 18 августа 1946 г. и довольный результатами Сталин немедленно отдал приказ о выпуске еще 15 машин каждого типа для нового показа в очередную годовщину Октября.
Развитие реактивных бомбардировщиков шло более медленными темпами и хотя экспериментальный четырехмоторный Ил-22 и двухмоторный Ту-12 поднялись в воздух уже в июле 1947 г., ни один из них не пошел в массовое производство и командование ВВС продолжало ориентироваться на испытанные тактические бомбардировщики с поршневыми двигателями на протяжении конца 1940-х и начала 1950-х гг. За это время было произведено более 3000 экземпляров Ту-2, предназначенного для замены Ил-2, Ил-4 и старых английских и американских бомбардировщиков, полученных еще по программе ленд-лиза. Первым реактивным тактическим бомбардировщиком стал Ил-28, совершивший свой первый полет в августе 1948 г. и немедленно запущенный в серию. За следующие 10 лет было произведено 5000 машин этого типа.
Истребители Як-15 и МиГ-9 с самого начала их проектирования считались временной мерой, предшественниками более современного дневного истребителя-перехватчика, способного действовать на больших высотах. Спецификация для производства такой машины была выдана в начале 1946 г., когда в полной мере стала ясна ценность немецких разработок по стреловидному оперению и скоростным перехватчикам. Главная цель создания нового истребителя заключалась в обеспечении его способности атаковать стратегические бомбардировщики, летящие на большой высоте. Для этой цели он был оснащен мощным пушечным вооружением, должен был демонстрировать высокую скороподъемность и маневренность на высотах более 10000 метров, а также быть способным находится в воздухе не менее одного часа. Истребитель Mикояна вышел победителем из соревнования с КБ Яковлева и Лавочкина и был запущен в массовое производство под обозначением МиГ-15, вскоре ставшем легендарным. Все три КБ создавали центропланы своих самолетов под надежные и мощные реактивные двигатели Rolls-Royce Nene-I и Derwent-V, несколько десятков которых были неосмотрительно проданы лейбористским правительством Великобритании в сентябре-октябре 1946 г. Эти двигатели были немедленно запущены в серийное производство под марками РД-45 и РД-500. Их мощность - 2720 кг, оказалась гораздо выше, чем у немецких двигателей, ставившихся на первые образцы МиГов.
Первый полет МиГ-15 состоялся 30 декабря 1947 г. и вскоре на Куйбышевском авиазаводе началось его массовое производство. МиГ-15, вооруженный двумя 23-мм пушками, к которым была позднее добавлена еще и 37 мм пушка был направлен осенью 1948 г. в НИИ ВВС для испытаний. На первых МиГах был установлен двигатель РД-45 тягой 2200 кг, позднее замененный на еще более мощный РД-45Ф, позволяющий истребителю развивать скорость 1050 км/ч на уровне земли и 983 км/ч на высоте 10000 метров при весе в полностью снаряженном состоянии 4800 кг. Эти характеристики сделали МиГ-15 самым легким и в то же время самым быстрым истребителем того времени.
Тем не менее, новый советский истребитель, хотя и отвечавший полностью спецификации 1948 г. не обошелся и без недостатков. Он имел опасную тенденцию сваливаться в штопор на слишком крутых виражах и был неустойчив при полетах с высокой скоростью, когда при приближении к скорости звука начиналась сильная вибрация корпуса. Приборы истребителя были низкого качества и неэргономичными по западным стандартам, а кабина - слишком тесной. Опыт боевого применения этих самолетов в Корее показал, что скорострельность пушки недостаточно высока и это ставило МиГ-15 в невыгодное положение во время боев с американскими Сейбрами F-86, вооруженными хотя и имеющими меньший калибр, но более скорострельными пушками. Невзирая на все эти недостатки, МиГ-15 стал большим шагом вперед и позволил СССР добиться статуса одного из мировых лидеров в области реактивной истребительной авиации.
МиГ-15 впервые принял участие в боевых действиях против американских истребителей в Корее в ноябре 1950 г. и вскоре летные части, оснащенные этими новыми советскими истребителями, стали считать одним из наиболее эффективных компонентов северокорейской армии. МиГ-15, в целом достаточно уязвимый для американских Сейбров с их более скорострельным вооружением, радарным прицелом, и, самое главное, более подготовленными пилотами, показал, тем не менее, гораздо лучшую скороподъемность, превосходство в потолке и меньший радиус поворота на большой высоте по сравнению со своим основным оппонентом, в то время как его мощная 37 мм пушка была способна в несколько мгновений опустошить строй летящих на большой высоте американских бомбардировщиков B-29, по крайней мере, до тех пор, пока не был организован их эффективный эскорт. Китайские летчики и их советские инструкторы, действовавшие с аэродромов севернее реки Ялу предпочитали атаки сзади с пикирования, отворот после первого захода и использование лучшей скороподъемности МиГов для отрыва от противника. Пилоты МиГов обычно старались избегать воздушных боев и в том случае, если их настигали, летчики стремились подставить под выстрелы хвост или двигатель и катапультироваться, а не старались выполнить маневры уклонения, которые могли бы позволить противнику добиться попаданий в область пилотской кабины. Более изощренная тактика включала использование групп- приманок и, начиная с 1952 г, когда на юг от Ялу для схваток с F-86 стали вылетать группы, состоящие из 80 или даже 100 самолетов, было применено их эшелонирование по высоте, построение, впервые опробованное на Кубани весной 1943 г. В конце войны в Корее в распоряжении китайских ВВС насчитывалось 2000 МиГов из общего числа 4000, поставленных СССР. 850 самолетов было сбито, и более 1000 потеряно в результате полученных повреждений, аварий или поломок.