3. Радиосвязь
Самолеты нового типа не имели надежно работающую радиосвязь, а самолеты истребители МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3 по существу вообще ее не имели. Если на некоторых из них и стояли радиостанции (на одном из 15 самолетов устанавливались на заводе), то летчики ими не могли пользоваться из-за больших помех радиоприему, создаваемых системой зажигания мотора и другими самолетными источниками. А на первой 1000 самолетов Як-1 радиостанции заводом вообще не устанавливались.
Кроме неудовлетворительного положения с радиосвязью у советской авиации был весьма низкий уровень средств земного обеспечения самолетовождения (ЗОС), а для самолетов-истребителей этих средств вообще не было.
Отсутствие на наших самолетах радиоспецоборудования, а на земле специальных средств земного обеспечения самолетовождения значительно ограничивало тактические и боевые возможности Советских ВВС, особенно истребительной авиации: крайне снижалось маневрирование групп самолетов, сосредоточение их в нужных направлениях, отыскание целей, исключало организованное ведение групповых воздушных боев (не было связи между экипажами и управления с земли), отсутствовала связь с наземными войсками, для которых авиация должна обеспечивать продвижение и т.д. и т.п.
Кроме того – крайне затрудняло летному составу восстанавливать ориентировку и выходить на свой аэродром для избежания вынужденных посадок, влекущих за собой аварии самолетов и катастрофы.
Такое тяжелое положение в нашей авиации с радиоспецоборудованием самолетов и специальным наземным оборудованием сложилась в силу того, что наша радиотехническая промышленность накануне войны еще находилась только в стадии становления, и она не могла обеспечить советскую авиацию всеми необходимыми специальными изделиями.
Надо иметь в виду, что и производство изделий радиотехнической промышленности, на наш взгляд, также наукоемкое и технологически сложное. Мы в этой отрасли промышленности еще достаточно отставали.
4. Качество техники в Германии
Теперь посмотрим, какое положение было с военной авиацией у нашего противника – Германии.
При испытаниях в НИИ ВВС в 1940 г. истребителя Ме-109Е, закупленного в Германии вместе с другими самолетами, была отмечена надежная работа установленного на нем мотора ДБ-601. Он рекомендовался нашей промышленности для внедрения в серийное производство. Предлагалось внедрить в производство аппаратуру непосредственного впрыска топлива в цилиндры мотора (насос, форсунки и т.д.), автомат включения нагнетателя, автомат включения форсажа для установки их на отечественные моторы.
Испытания мотора ДБ-601, кроме того, показали, что он расходует меньше топлива, чем наши моторы, является более экономичным. На одну лошадиную силу мощности при работе на сопоставимом режиме, он потребляет топлива меньше, чем наши М-105 и АМ-35А соответственно на 25,5 и 28,5 процентов.
Кроме того, в результате испытаний в НИИ ВВС всех закупленных в Германии боевых самолетов (Ме-109Е, Ме-110, Ю-88, До-215) отмечалось, что немецкий самолет не мыслится без радиостанции, радиокомпаса, без оборудования для слепой посадки и целого ряда оборудования, обеспечивающего его боевое применение.
К примеру, радиомаячная и радиопеленгаторная служба Германии еще в мирное время располагала хорошо развитой сетью аэродромных радиостанций, радиомаяков, радиопеленгаторов, светомаяков и аэродромов, оборудованных для ночных полетов и полетов днем в сложных метеоусловиях – аппаратурой слепой посадки. Особо тщательно были оборудованы линии воздушных перебросок.
Вся сложная сеть радиостанций, радиопеленгаторов, приводных станций и светомаяков все время широко и без труда использовалась летным составом Люфтваффе при перебросках и боевых вылетах. Так, в войну при налетах на Москву использовались радиомаяки Орши и Варшавы, радиоволны и позывные менялись 2-3 раза в сутки.
Характерная особенность конструкций немецких самолетов заключалась в том, что при проектировании и постройке большое внимание уделялось максимальному облегчению эксплуатации самолета в полевых условиях и удобству для летного состава выполнения боевых задач.
С этой целью в конструкции самолета был предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу летчика, например:
• при открытии воздушных тормозов на пикирующем бомбардировщике Ю-88 самолет автоматически входит в пикирование, при этом так же автоматически включается устройство, ограничивающее перегрузки при выходе из пикирования;
• при сбрасывании бомб с пикирования самолет автоматически выходит из пикирования;
• при выпуске закрылков на посадку автоматически меняется угол установки стабилизатора и отклоняются вниз оба элерона, действующие как закрылки;
• на взлете ровно через 1 минуту автоматически включается форсаж мотора;
• на наборе высоты после достижения определенной высоты, автоматически включается 2-я скорость нагнетателя;
• автоматически регулируется температурный режим мотора;
• автоматически регулируется качество смеси и давление на всасывание в зависимости от плотности воздуха (высоты полета);
• на самолетах установлен курсовой автомат, аппаратура для слепой посадки и т.д.
Кроме того, все немецкие самолеты, состоящие на вооружении ВВС резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости в полете, что также значительно повышает безопасность полета, живучести самолета и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации.
Возвращаясь к испытаниям в НИИ ВВС немецкого истребителя Ме-109Е, заметим, что его летные данные, как известно, практически были такими же, как и у наших истребителей МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1.
Однако имелись основания предполагать, что к готовящейся войне, немцы создадут на базе Ме-109Е новую модификацию истребителя «Мессершмитт». Наше предположение исходило из опыта. Еще летом 1938 г. в НИИ ВВС проходил государственные испытания немецкий истребитель Ме-109В с мотором ЮМО-210 (самолет был доставлен из Испании).
В заключение по результатам испытаний Ме-109В было записано: «На самолете возможна установка моторов большей мощности и, следовательно, повышение его летно-тактических данных».
Так и получилось: после Ме-109В была создана его модификация Ме-109Е с более мощным мотором ДБ-601 и некоторым улучшением аэродинамики самолета. В результате его максимальная скорость на высоте 3000 м возросла почти на 100 км/ч. А к нападению на Советский Союз немцы осуществили дальнейшую модификацию Ме-109Е, повысив мощность мотора и еще улучшив аэродинамику, получили истребитель Ме-109Ф, максимальная скорость которого повысилась по сравнению с Ме-109Е на 40 км/ч и улучшились другие его летно-тактические данные.
По максимальной скорости Ме-109Ф превосходил наши истребители нового типа (МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1) на 36-69 км/ч и имел ряд других преимуществ, особенно в автоматизации управления самолетом и силовой установкой и, как отмечалось ранее, в радиоспецоборудовании.
5. Подготовка к войне в Германии, Англии, США
Во Вторую мировую войну Германия вступила, используя свою авиацию самым рациональным образом. Все боевые действия немецкой авиации, до ее вступления в войну против Советского Союза, являлись, по сути, окончательной проверкой качества самолетов и вопросов организации и взаимодействия, а также генеральной репетицией. В момент нападения Германии на Польшу ее военно-воздушные силы вторжения имели большое преимущество.
К началу германо-итальянского наступления в Северной Африке (31 марта 1941 г.) немецкие военно-воздушные силы располагали лишь 50 бомбардировщиками и 20 истребителями. К началу балканского наступления Германии (6 апреля 1941 г.) авиация страны-агрессора располагала на этом театре военных действий следующими силами:
Самолеты 4-го воздушного флота
• Истребители – 210
• Разведчики – 170
• Бомбардировщики – 400
Италия и Венгрия имели 320 боевых самолетов.
Страны – противники Германии имели в основном устаревшие самолеты: Югославия – 700 истребителей, Греция – 80 истребителей.
В операции оккупации Дании и Норвегии (9 апреля 1940 г.) с немецкой стороны принимало участие 833 самолета. Противостоящие военно-воздушные силы насчитывали лишь 200 раз личных по типам, по моральному и техническому состоянию самолетов. Авиационная группировка Германии включала в себя:
• Пикирующие бомбардировщики – 240
• Истребители – 95
• Транспортные, разведчики и другие – 543
К 10 мая 1940 г., к началу наступления немецких войск на Западе («Желтый план»), соотношение военно-воздушных сил воюющих сторон было следующим:
Германия:
• Бомбардировщики – 1462
• Истребители – 1016
• Разведчики – 501
• Прочие – 855
союзники
Франция:
• Бомбардировщики – 143
• Истребители – 764
• Разведчики – 396
Англия:
Всего самолетов 1150, из них половина находилась во Франции.
Голландия, Бельгия:
Около 160 самолетов различных типов, различного технического и морального состояния.
В наступательной английской операции «Лайтфут» соотношение военно-воздушных сил было следующим:
Германия, Италия:
• Бомбардировщики – 129
• Пикирующие бомбардировщики – 65
• Штурмовики – 55
• Истребители – 123
Из всех итальянских – 185 самолетов. Англия и ее союзники имели 800 самолетов.
На 1939 год военно-воздушные силы основных западных стран располагали следующим количеством боевых самолетов:
• Германия – 3551
• Великобритания – 1660
• Франция – 1735
Большое внимание обороноспособности страны уделялось в Великобритании. В отношении авиации это проявилось сразу же после начала боевых действий Второй мировой войны, здесь работа шла, в основном, в трех направлениях:
• разработки новейших образцов авиационной техники (самолеты, радиотехнические средства, вооружение и т. д.);