• подготовка промышленности к интенсивной работе военного периода;
• своевременная подготовка авиационных кадров.
Правильность политики стала очевидной с первых же дней начала войны с Германией. Отличные самолеты «Спитфайеры», «Харрикейны» и другие сражались на равных с самой сильной авиацией мира – с немецкой. Боевые потери восполнялись по мере необходимости, в зависимости от создавшегося военного положения. К началу войны в строй вошли 10000 резервистов (сержантов), имевших высокую профессиональную подготовку и другие качества, необходимые военному летчику. Эти летчики были фактически подготовлены к воздушным боям, они имели налет не менее 200 часов, в том числе и на боевых машинах. В 1934-1939 годах численность ВВС Великобритании возросла более чем в три раза, самолетный парк увеличился в четыре раза. Количество аэродромов на территории Великобритании вы росло за этот период с 52 до 89. Положение с отставанием развития авиации (1919-1932 гг.) в Великобритании было исправлено своевременно. К 1934 году правительство стало выделять на развитие авиации большие средства.
Данная программа была перевыполнена, благодаря и этому фактору борьба за Британию не была проиграна.
США – очень богатая страна. Многие научные достижения в этой стране были связаны с громадными материальными затратами. Самые дорогостоящие опыты, натурные испытания, создание научных центров, привлечение любых специалистов - все это определяло научные в производственные успехи. Например, во время Второй мировой войны в США было произведено самолетов, с учетом их характеристик и боевых возможностей, больше, чем во всех воюющих странах. При этом, конечно, при необходимости их производство могло быть увеличено.
История развития авиационной промышленности США показывает, что в этой стране создавались свои самолеты, двигатели и оборудование - все на современном уровне. Американские военно-воздушные силы практически не зависели ни от каких поставок. Известные фирмы «Боинг», «Дуглас» производили самолеты соответственно с 1917 и 1920 годов. Перед Второй мировой, в годы войны и сразу после ее окончания возникали новые фирмы, специализировавшиеся на разработках и производстве самолетов, двигателей и авиационного оборудования.
Начало Второй мировой войны и войны с Японией не застало врасплох одну из великих держав. В бой вступили американские летчики на самолетах своей страны. Численность личного состава в военно-воздушных силах США, естественно, возрастала по годам. Небольшое увеличение численности наблюдалось в 1921 году и значительное во время Второй мировой войны.
Во времена начала «холодной войны», когда в Советском Союзе предпринимались отчаянные попытки укрепления армии, в США происходило неимоверное сокращение в военно-воздушных силах. В 1945 году численность личного состава авиации была 2 282 259 человек, в 1947-м – лишь 305 827.
II. Налаживание работы промышленности в годы ВОВ
6. Начало войны
Боевая авиация предназначается для продвижения наземных войск (или удержания рубежа обороны). Бомбардировщики и штурмовики прокладывают путь наземным войскам, или оказывают помощь обороняющимся войскам. Если в воздушном пространстве над полем боя авиация одной из воюющих сторон завоюет господство, то есть не позволит авиации другой воюющей стороны выполнять боевые задачи по взаимодействию со своими наземными войсками, тогда сторона завоевавшая господство в воздухе получит явное преимущество. Это всем известно.
Какой род авиации выполняет, в основном, задачу по завоеванию господства в воздухе? Конечно, истребительная авиация!
Забегая вперед, отметим следующее: Опыт Великой Отечественной войны, особенно первого и части второго периодов, показал, что мы терпели неудачи в основном из-за технического отставания нашей истребительной авиации, которое оказывало существенное влияние на действия в операциях сухопутных войск. В первые дни Люфтваффе завоевал стратегическое (на всем протяжении фронта) господство в воздухе и удерживал его до Курской битвы.
Поэтому в расчет мы будем принимать в основном самолеты-истребители.
К началу войны, мы имели в пяти западных пограничных округах 304 истребителя нового типа, находящихся в стадии доработок и недоиспытанных. Кроме того, 3156 истребителей устаревшего типа: так называемые тогда "маневренные" истребители И-15, И-153 "Чайка" и "скоростные" истребители - И-16. На устаревших истребителях, как и на истребителях нового типа, радиосвязи по существу не было. Максимальная скорость Ме-109Ф больше скорости истребителя И-153 с мотором М-63 (эталоном 1940 г.) на 162 км/ч, а по сравнению со скоростью истребителя И-16 с мотором М-63 (эталоном 1940 г.) на 123 км/ч.
По немецким данным военно-воздушные силы (Люфтваффе) против нас сосредоточили 1233 истребителя, из них: Ме-109Ф – 593, Ме-109Е – 423 и Ме-110 – 217 единиц. Всего боевых самолетов нового типа – 2604 единицы. Кроме того, устаревших самолетов Венгрии, Румынии и Финляндии было около 1000 единиц.
Из приведенных данных видно, что авиация Люфтваффе имела полное превосходство над советской авиацией, особенно в истребительной авиации.
Эти факты говорят о том, что решение нашего правительства и руководства коммунистической партии Советского Союза (И.В.Сталина) как можно дальше оттянуть начало войны с фашистской Германией было правильно. Нам крайне необходимо было время для доводки, испытаний и освоения серийного производства боевых самолетов нового типа.
В первый день войны, как известно, в результате внезапного нападения авиации противника на аэродромах было уничтожено 800 и в воздухе 400 наших самолетов. В Западных пограничных округах только часть боевых самолетов была нового типа. Основная тяжесть борьбы с самолетами "люфтваффе" легла на устаревшие истребители И-15, И-16, И-153.
В первые дни фашистская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе. В тяжелых оборонительных боях Красной Армии в период ее отступления советская авиация несла большие потери. Но даже в таких труднейших условиях советские летчики наносили ощутимые удары по авиации противника. Так, за первые 6 месяцев войны, по архивным данным ФРГ, немецкая авиация на всех театрах военных действий потеряла 4643 боевых самолета, из них на нашем фронте 3827 самолетов (82,4% от всех потерь), что на 13% от общих потерь превосходило количество боевых самолетов, выпушенных Германией за тот же период.
Наши потери были более значительными. За тот же период советские ВВС потеряли 20159 самолетов; из них: 16620 боевых, что в 2,4 раза больше количества боевых самолетов, отправленных на фронт заводами НКАП36 (без По-2).
Тот факт, что хваленой авиации Люфтваффе советскими ВВС был нанесен ощутимый урон, говорит о высоких морально-боевых качествах и достаточной летной и тактической подготовке летного состава и их командиров.
Что касается больших потерь нашей авиации – это должно быть понятно: подавляющее количество самолетов было устаревшего типа, которые не могли оказывать противодействие истребительной авиации Люфтваффе.
Следует заметить, что о появлении на фронте истребителя Ме-109Ф, значительно усилившего истребительную авиацию Люфтваффе, многие летчики строевых частей не знали. Они принимали любой «Мессер» за Ме-109Е, известный им по испытаниям в НИИ ВВС. Только некоторые летчики-испытатели из авиаполков, вооруженных истребителями МиГ-3 и ранее летавшие на Ме-109Е и МиГ-3 в НИИ ВВС в 1940 г. при испытаниях этих самолетов, замечали, что некоторые «Мессеры» легко уходят из-под удара, быстро занимают выгодные позиции для атаки нашего самолета. Летчик-испытатель К.Груздев, ранее летавший в НИИ ВВС на Ме-109Е и МиГ-3 в 1940 г., в порядке рекомендации, как, летая на истребителе Як-1, лучше организовать с таким «Мессером» воздушный бой, выступил со статьей в газете «Сталинский Сокол» от 15 марта 1942 г.: "Как вести воздушный бой с Мессершмиттом-115" (рекомендовался вертикальный маневр и использование эшелонирования истребителей по высоте).
Впоследствии выяснилось, что условно названный «Мессер-115», был Ме-109Ф, захваченный на аэродроме Тушино при вынужденной посадке немецкого летчика. После ремонта Ме-109Ф проходил испытания в НИИ ВВС, которые закончились в апреле 1942 г.
Но вернемся на фронт. В строевых частях, в связи с боевыми действиями истребителя Ме-109Ф, в нашей истребительной авиации сложилось крайне тяжелое положение. В октябре 1941 г. был снят с производства истребитель МиГ-3, на который возлагались большие надежды. В серии снизились его летные данные, к тому же мала мощность стрелкового оружия: один пулемет калибра 12,7 мм и два пулемета калибра 7,62 мм, да и его мотор АМ-35А работал не совсем надежно: были его отказы, приводящие к авариям и катастрофам (особенно после первого ремонта).
Что касается истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, то, как известно, и они уступали Ме-109Ф.
Как и в предвоенные годы, наша истребительная авиация вновь оказалась в положении «отстающей – догоняющей», как и тогда, когда Ме-109Е, появившийся в Испании, оставил позади наш скоростной, по тому времени, истребитель И-16. К 1940 г. наша промышленность создала истребители нового типа, и это отставание до некоторой степени было ликвидировано. А появившиеся с первых дней войны в Люфтваффе истребители Ме-109Ф опять поставили нашу истребительную авиацию в положение «отстающей – догоняющей».
Правда, наши бронированные штурмовики Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и начавший серийно выпускаться с первых месяцев 1942 г. пикирующий бомбардировщик Ту-2 имели полное превосходство над самолетами Люфтваффе подобного типа, а самолет Ил-2 не имел себе аналога в мировом самолетостроении.
7. Проблемы ремонта
Возвратимся к положению фронтовых частей нашей авиации, где создались новые весьма серьезные проблемы: большое количество неисправных самолетов, когда в боевых самолетах ощущалась острая необходимость.