На войсковых испытаниях Як-9У в боевых условиях (октябрь 1944 г. – январь 1945 г.) также были выявлены серьезные дефекты мотора ВК-107А. Кроме того, в феврале 1945 г. самолет Як-9У с ВК-107А контрольные испытания в НИИ ВВС прошел неудовлетворительно54.
Здесь следует сказать, что была попытка так же запустить в серийное производство и Як-3 с мотором ВК-107А. Однако при его госиспытаниях в НИИ ВВС мотор, из-за перегрева воды и масла, выходил из строя (было заменено 4 мотора). При таких условиях удалось получить максимальную рекордную скорость самолета - 720 км/ч. Но самолет в серии не выпускался, хотя и было затрачено много сил и средств на его доводку.
Трудная обстановка сложилась и с самолетом Ла-7 с мотором АШ-82ФН.
Контрольные испытания самолета головной серии и серийного самолета в НИИ ВВС в августе-сентябре 1944 г. прошли неудовлетворительно из-за недобора скорости, высокой температуры в кабине летчика (+55°С) и высоких температурных режимов моторов на наборе высоты.
На войсковых испытаниях Ла-7 в боевых условиях на фронте (сентябрь-октябрь 1944 г.) в заключении по их результатам отмечалось, что моторы АШ-82ФН работали ненадежно, подтверждалась высокая температура в кабине летчика и плохая ее вентиляция, крайне затрудняющие работу летчика, а также отмечалась недостаточная мощность огня стрелкового оружия (на самолете устанавливались 2 пушки калибра 20 мм).
В связи с внедрением в серийное производство в 1944 г. самолетов новых модификаций в строевых частях к концу войны с каждым месяцем выявлялись все новые и новые дефекты (и это закономерно, новая техника требует времени на доводку).
Происходило, как бы, наслоение новых дефектов на ранее выявленные, но еще не устраненные. Поэтому к концу войны во фронтовой авиации (по состоянию на 1 мая 1945 г.) количество неисправных самолетов возросло до 17,8%. (Напомним, что Постановлением ГКО от 13.02.1943 г. процент неисправных самолетов должен быть не более 10-15%).
Несмотря на имевшиеся недостатки и дефекты, наши истребители Ла-7 и Як-3 войсковые испытания на боевое применение выдержали. Они показали превосходство над истребителями противника Ме-109Г-2 и ФВ-190 всех модификаций по летно-тактическим данным.
9. Эвакуация авиационной промышленности К октябрю 1941 года армии Вермахта подошли к Москве, были заняты города, поставляющие комплектующие для авиазаводов, пришло время эвакуации заводов и КБ Сухого, Яковлева и др. в г. Москве, Ильюшина в Воронеже, требовали эвакуации все заводы европейской части СССР. Выпуск самолетов в ноябре 1941 года сократился более чем в три с половиной раза. Уже 5 июля 1941 года Совнарком СССР принял решение об эвакуации из центральных районов страны части оборудования некоторых заводов авиаприборов для дублирования их производства в Западной Сибири, а через некоторое время пришлось выносить решение об эвакуации всей авиапромышленности. 9 ноября 1941 года Государственный комитет обороны утвердил графики восстановления и пуска эвакуированных заводов и планы производства. Была поставлена задача не только восстановить выпуск самолетов, но и значительно увеличить их количество и качество. В декабре 1941 года план производства самолетов удалось выполнить менее чем на 40%, а моторов – только на 24%. В тяжелейших условиях, под бомбами, в холод сибирских зим один за другим были пущены заводы-дублеры. Уточнялись, упрощались технологии, находили применение новые виды материалов (не в ущерб качеству), за станки встали женщины и подростки. Для фронта имели свое значение и поставки по ленд-лизу. На протяжении всей Второй мировой войны самолетов было поставлено 4-5% общего производства самолетов и другого вооружения, произведенного в США. Однако, ряд материалов и оборудования, поставляемых США, Англией, был уникален и незаменим для России (лаки, краски, другие химические вещества, приборы, инструменты, оборудование, медикаменты и т.д.), что нельзя охарактеризовать, как малозначимое или второстепенное.III. Новые авиационные модели
10. Дальняя авиация
В отечественной военно-исторической литературе господствует неверное, примитивное суждение о месте дальней авиации, ее боевом применении и вкладе в общий успех. Существующая позиция по этому вопросу определяется словами авиаконструктора А. С. Яковлева: «А тяжелобомбардировочные самолеты подобны американским «крепостям» и английским «Ланкастерам» и соответственно дальние истребители сопровождения, такие, как «Тандерболт» и «Лайтинг», в Советских ВВС в 1941-1945 годах практически не нашли места... англичане и американцы, широко применяя такие самолеты, добиться решающих успехов в войне не смогли».
Утверждение «не нашли места» в данном случае неожиданное, не правдивое. В Советских ВВС действительно не строились и даже не проектировались тяжелые бомбардировщики.
Были и другие высказывания о месте дальней авиации в войне, на пример, М. Н. Тухачевского, А. Н. Туполева и др. О том, что дальняя авиация не нужна или что она не может добиться крупного вклада в войнах, не было, пожалуй, высказано никем ни в Советском Союзе, ни за рубежом. Вопрос об использовании дальней авиации решался в соответствии с военными доктринами в каждой стране, в зависимости от многих факторов и, конечно, от экономических возможностей. В СССР дальняя авиация, начиная с 1920-х годов, была нужна.
Россия вместе с Германией является родиной дальней авиации. В 1913 году И. И. Сикорским был сконструирован и построен пятитонный самолет «Русский витязь» (С-22), способный нести полезный груз 916-1290 кг. Позже этим конструктором был создан тяжелый самолет «Илья Муромец» (С-23), также четырехмоторный, с лучшими летно-тактическими и техническими данными, чем у «Русского витязя» (скорость полета – 120 км/ч (у С-22 – 95 км/ч), потолок – 1500 (3700) м; дальность полета – 270 (650) км). Первый полет «Муромец» совершил в 1914 году.
Русская дореволюционная и советская история создания и развития дальней авиации шла по очень сложному пути. Приходилось преодолевать большие трудности, связанные с отставанием в ряде областей науки и техники. Государственные потрясения – Октябрьская революция, Гражданская война, голод, массовые репрессии – замедляли темпы развития авиационной промышленности. В частности, отставание в авиадвигателестроении, имевшее место в нашей стране с момента возникновения авиации, не преодолено и до сегодняшнего дня.
За 30 лет существования Советского государства, 1917-1947 годы, было выпущено 28 507 бомбардировщиков, в основном е иностранными двигателями: ТБ-1 (1925 г., двигатель М-17) – 216 экз.; ТБ-З (1929, М-З4РН) – 818; СБ (1934, М-100А) – 6656; ДБ-З, Ил-4 (1938, М-88Б) – 6784; Пе-8 (1937, АМ-35А и АШ-82 ФН) – 79; Пе-2 (1940, М-105Р) – 11 427; Ту-2 (1943, АШ-82 ФН) – 2527. Необходимо критически отнестись к количеству всех выпущенных самолетов, так как некоторые из приведенных машин выпускались и после войны. Следует вычесть Пе-2 – 3000, Ту-2 – 1720. Следует прибавить 2000 самолетов Ли-2, он в качестве дальнего бомбардировщика применяется в годы Великой Отечественной.
Советскому государству пришлось много воевать, конечно, с применением авиации: Китай, Халхин-Гол, Хасан, Финская война, Великая Отечественная, другие конфликты и военные акции за пределами Советского Союза и в его границах. Понятия «дальняя авиация», «самолет дальней авиации» и т. д. для Советских Военно-Воздушных Сил не вполне определенны, так как самолеты выполняли несвойственные для них функции. К советским самолетам дальней авиации, по международным понятиям, можно отнести лишь ТБ-З и Пе-8. Другие самолеты, стоявшие на вооружении в частях дальней авиации (дальнебомбардировочной авиации, авиации дальнего действия) Ли-2, ДБ-3, Ту-2, – по своим техническим показателям и предназначению были соответственно транспортным, ближним и фронтовым бомбардировщиками.
Бомбардировщики ТБ-З, Пе-8, Ли-2, Ил-4, По-2 были ночными только потому, что днем они становились удобными мишенями для немецких истребителей и средств наземной противовоздушной обороны, так как имели малую скорость и недостаточное оборонительное вооружение. Использование самолетов в ночное время давало, несомненно, свои положи тельные результаты, хотя возникали и трудности при подобных полетах.
Дальняя авиация Советских ВВС в силу ряда известных причин выполняла не свойственные для нее функции: решала задачи в интересах действующих сухопутных и военно-морских сил – наносились бомбовые удары по боевой технике и живой силе противника, разрушались военные объекты, находившиеся на небольшом удалении от линии фронта (аэродромы, переправы, оборони тельные сооружения и т.п.). В первые два года войны воздушные налеты на жизненно важные военные, промышленные, стратегически важные объекты Германии и их союзников фактически не проводились. В какой-то степени это вызвано тем, что промышленные предприятия Германии выпускали боевую технику, вооружение, военное снаряжение всю войну, даже несмотря на интенсивные бомбардировки ее территории союзниками.
Официальные материалы, в том числе оперативные сводки и боевые донесения, показывают невысокую эффективность дальней авиации: «За время войны авиацией дальнего действия и частями ГВФ (гражданский воздушный флот) совершено более 109 тыс. самолето-вылетов в тыл противника, было перевезено 17 тыс. тонн боеприпасов, вооружения, продовольствия и медикаментов».
Средняя величина перевозимого груза одним самолетом дальней авиации составляла примерно 160 кг.
11. Фронтовые бомбардировщики
К началу Великой Отечественной войны в качестве фронтового бомбардировщика в Советских ВВС состоял на вооружении СБ-2, составлявший 95% всех фронтовых бомбардировщиков. В середине 1930-х годов он был одним из лучших самолетов. Однако в начале войны устарел и по некоторым показателям отставал от бомбардировщиков союзников и противника. По этой причине он одним из первых закончил свою боевую жизнь – к концу 1941 года их же почти не осталось.
Положение исправилось, когда появился новый самолет Пе-2. К сожалению, все характеристики (кроме одной) самолетов СБ и более нового ПЕ совпадали почти полностью. Различие было в скорости полета: ПЕ-2 имел скорость на 80 км/ч большую, чем СБ. К началу Великой Отечественной войны было выпущено 460 машин.