Еще задолго до поражения Третьего Рейха, советское правительство подготовило программу «экономического разоружения» Германии. Можно было вполне представить себе, какие не имеющие аналогов производственные и научно-исследовательские мощности, станут доступными после оккупации немецкой территории. Во многих областях производства оружия, включая реактивную авиацию и управляемые ракеты Германия занимала позицию мирового лидера. И хотя немцы не использовали против России свое самое передовое вооружение, о его существовании было известно из опыта войны на западе и по донесениям из разведывательных источников. В конце 1944 г. был образован специальный комитет во главе с Маленковым, который должен был руководить поиском и сбором новейших технологий. Одновременно группы квалифицированных инженеров и техников были приданы тыловым частям Красной Армии, вступавшим на территорию Германии, Венгрии, Румынии. Их задача заключалась в том, чтобы обеспечить сохранность и организовать демонтаж военной промышленности и исследовательских мощностей, а также переправлять захваченное оборудование и материалы в Светский Союз. Например, в мае 1945 г. представители ЦАГИ и ЦИАМ приступили к демонтажу крупных немецких исследовательских баз в Берлине-Алдкерсхофе и Институте Кайзера Вильгельма. К августу того же года, общее число специалистов и техников, участвовавших в демонтаже немецкой военной промышленности, было доведено до 60000 человек.
Руководители советской авиапромышленности в числе глав других министерств хорошо представляли себе, какие возможности сулит использование немецких технических и технологических достижений в интересах развития советского военного потенциала. Весной 1945 года под контролем Красной Армии оказалось две трети немецкой авиационной промышленности, а также исследовательские и производственные мощности в Австрии и Чехословакии. В руки советских инженеров попали чертежи, прототипы и опытные образцы новых поршневых, ракетных и газотурбинных двигателей, баллистические, крылатые и зенитные ракеты, авиабомбы с системами наведения, секретные оптические и электронные компоненты, топливные технологии, оборудование и стандарты для строительства аэродромов, радары разных типов, системы связи, испытательные стенды, контрольно-измерительная аппаратура. Были также захвачены практически не пострадавшими немецкие научно-технические библиотеки. Советской авиапромышленности представился уникальный шанс не только догнать британских и американских конкурентов, недавних союзников, а теперь и возможных противников в новой войне, но и превзойти их одним мощным рывком.
На большинстве авиазаводов, оказавшихся в советской оккупационной зоне – Юнкерса в Дессау, Зибеля в Галле, Хенкеля в Росток-Варнемюнде и Ораниенбурге, Мессершмитта в Винер-Нейштадте, Арадо в Бабельсберге, Хейншеля в Эрфурте и Дорнье в Висмаре было демонтировано практически все оборудование, включая два самых больших в мире гидравлических пресса, которые использовались для производства частей Ju-88. Был также вывезен весь инструмент, чертежи и модели. За разборкой и транспортировкой захваченных заводов наблюдали инженеры, присланные с советских авиазаводов. Сотни поездов с бесценным грузом потянулись в Россию, где спешно строились два опытно-экспериментальных завода, главный – в Подберезье, в ста километрах к северо-западу от Москвы и вспомогательный, в Красной Глинке, пригороде Куйбышева, предназначенный для размещения оборудования, вывезенного с моторных заводов Юнкерса в Бернбурге и БМВ в Эйзенахе. Оба предприятия должны были стать также центрами подготовки кадров, где немецкие инженеры работали бы рука об руку со своими русским коллегами из ЦАГИ, ЦИАМа и министерства авиационной промышленности.
В разоренной войной Германии найм немецких специалистов оказался не столь уж сложным делом. К весне 1946 года более трех тысяч техников, конструкторов, инженеров, которым пообещали хорошее питание, комфортные условия проживания вместе с семьями, безопасность и работу по специальности, разместили в специально отведенных домах в наименее пострадавших от войны пригородах Берлина. В ночь с 21 на 22 октября 1946 г. немцев разбудили, им было предложено одеться, взять с собой самые необходимые вещи и сесть в военные грузовики, которые доставили их на оцепленную железнодорожную станцию. После спешной погрузки пассажирские поезда были отправлены на восток. Одновременно в поисках специалистов, которые могли бы быть использованы в новых военно-научных поселениях, началось массовое прочесывание лагерей для немецких военнопленных по всей России.
Среди склоненных к сотрудничеству немецких специалистов оказалось много звезд технической мысли первой величины - профессор Гюнтер Бок, глава научно-исследовательского отдела Института Экспериментальной Аэронавтики в Алдерсхофе, Рудольф Рентал, ведущий инженер проектов реактивных истребителей Ме-163 и Ме-262, доктор Адольф Бентц, специалист по стреловидному крылу, доктор Брунольф Бааде, бывший главный конструктор заводов Юнкерса, Зигфрид Гюнтнер, создатель реактивного истребителя Хейнкель 162.
Гюнтнеру, перебивавшемуся мелким ремонтов автомобилей на территории французской оккупационной зоны и от безысходности согласившегося на приглашение вербовщиков поехать в Россию, предстояло в частности работать над совершенствованием реактивного истребителя Та-183, последнего детища Курта Танка, а позднее было суждено создать предварительные эскизы будущего МиГ-15.
Прибывших в Подберезье немцев, несколько дней с тревогой гадавших о своей дальнейшей судьбе и ожидавших самого худшего, поразила та тщательность, с которой были реконструированы их офисы и мастерские: даже пепельницы и настенные календари были доставлены из Германии и размещены точно на своих прежних местах.
Кроме Подберезья, немецкие группы работали в ЦАГИ недалеко от Раменского, в Москве, в Химках, а также в ряде других мест, от Кутаиси до Ленинграда. Работа немецких специалистов, приглашенных в Россию, строилась следующим образом. Дизайнерской группе выдавалась спецификация, на базе которой разворачивался независимый исследовательский проект. В каждую такую группу были включены советские инженеры и техники, которые, познакомившись с методами работы немецких коллег начинали работать самостоятельно, а их места занимали новые стажеры. На определенной стадии создавалась независимая советская группа, работавшая над аналогичным заданием. Эта группа перенимала достижения немецких коллег и включала их результаты в свою работу. Время от времени работа групп подвергалась проверке и весь проект мог быть отменен из-за отсутствия видимых результатов или из-за смены приоритетов. К началу 1950-х гг. немецкие группы постепенно стали терять свое значение и после полугодового «карантина» им всем было разрешено вернутся в Германию. Несколько немецких групп, занятых в определенных критически важных отраслях, например, разработке устройств для наведения ракет, оставались в СССР до конца 1950-х гг.
Сразу же после окончания войны в НИИ ВВС приступили к испытаниям новых немецких самолетов. 12 августа 1945 года Андрей Кочетков, глава отдела истребителей, совершил первый полет на Ме-262, поднявшись в воздух со Щелковского аэродрома. В марте 1946 года в Дамгартене случайно был обнаружен экземпляр двухмоторного реактивного бомбардировщика Арадо Ар-234, и группа специалистов НИИ ВВС во главе с Алексеем Кубышкиным немедленно вылетела в Германию для полного обследования и подготовки отчета о пригодности этого самолета для летных испытаний. В конце концов Арадо был отправлен в Рехлин, где, несмотря на ряд неполадок с двигателями, программа предварительных испытаний была успешно доведена до конца. Группа летчиков НИИ ВВС во главе с известным испытателем Виктором Расторгуевым начала испытания Фокке-Вульфов последних серий на базе КБ Лавочкина. Особый интерес вызвал реактивный истребитель Ме-163, хотя отсутствие в должных количествах перекиси водорода для его двухтопливного ракетного двигателя HWK 109-509 ограничило испытания экспериментами с отделением от бомбардировщика Ту-2 и планированием. В числе четырех пилотов, которые участвовали в этих малопопулярных испытаниях, часто заканчивавшихся авариями при приземлениях, был и Марк Галлай, автор одной из лучших книг о советской авиации "Испытано в небе".
Тем не менее, усилия Люфтваффе по разработке ракетных истребителей ПВО, предназначенных для атаки летящих на большой высоте стратегических бомбардировщиков, не пропали зря. Зимой 1945-1946 гг. Глушко, руководитель Казанской исследовательской группы по разработке ракетного двигателя работал во многих испытательных центрах, сохранившихся в Германии, Королев был назначен руководителем проекта по Фау-1 и Фау-2 в Капустном Яре, а Душкин модернизировал ракетный двигатель Вальтера HWK 109-509 и разработал проект его установки на истребитель И-270, созданный в КБ Микояна на базе Ме-263. И-270, поднявшийся в воздух в 1946 году, показал удовлетворительную скороподъемность и высокую скорость в горизонтальном полете, но одновременно – плохую маневренность и ограниченный радиус действия.
Наступление ядерного века означало, что на смену армадам тяжелых бомбардировщиков должны прийти одиночные скоростные самолеты, оборудованные средствами доставки ядерного оружия. Такие машины, оснащенные к тому же бортовыми радарами оказались бы гораздо менее уязвимыми для скоротечных атак ракетных истребителей и проект И-270 к началу 1947 года был остановлен. Тем не менее, в том же 1947 году капитан Вольфганг Цейссе, бывший шеф-пилот на авиазаводе Зибеля совершил первый полет на ракетном самолете DFS-346, который был собран в СССР и запущен с одного из имевшихся B-29.