МОСКОВСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ
Реферат по дисциплине
История Отечества
по теме
Авиационная промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны
Выполнен
Глазковой Е.М.
Принял
Рузская С.Б.
Москва 2005
План:
Введение……………………………………………………………………………стр.3
I. Авиационная промышленность накануне ВОВ
1. Развитие авиационной промышленности в СССР……………………стр.5
2. Инструкции и навыки……………………………………………….…стр.13
3. Радиосвязь………………………………………………………………стр.14
4. Качество техники в Германии…………………………………………стр.16
5. Подготовка к войне в Германии, Англии, США……………………..стр.19
II. Налаживание работы промышленности в годы ВОВ
6. Начало войны……………………………………………………………стр.23
7. Проблемы ремонта……………………………………………………...стр.27
8. Повышение качества……………………………………………………стр.29
9. Эвакуация………………………………………………………………..стр.35
III. Новые авиационные модели
10. Дальняя авиация……………………………………………………….стр.36
11. Фронтовые бомбардировщики………………………………………..стр.39
12. Истребители……………………………………………………………стр.40
13. Штурмовики……………………………………………………………стр.43
14. Военно-транспортная авиация……………………………………..…стр.45
IV. Помощь антигитлеровской коалиции………………………………...…стр.49
V. Трофейные технологии и послевоенное развитие советской
военной авиации………………………………………………….………….стр.51
Заключение………………………………………………………………………стр.62
Список источников…………………………………………………………..…стр.64
Введение
Тема данной работы – «Авиационная промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны» – с большей степенью вероятности многим покажется интересной. Это объясняется тем, что Великая Отечественная война 1941-1945 годов является одной из главнейших вех в истории СССР и России и, кроме того, она не так сильно отдалена от нас во времени – еще живы очень многие непосредственные ее участники, и их рассказы, мемуары, истории, в письменной или устной формах, до сих пор вызывают естественный интерес.
В таком свете особенно интересной представляется тема именно авиационной промышленности. Война – это всегда нестандартная ситуация, «форс-мажор». И во многом благодаря именно критическим военным обстоятельствам были произведены весьма значительные разработки в данной области. Необходимостью как можно более подробно рассказать об этих разработках, которые, вне всяких сомнений, повлияли и на дальнейшее развитие авиационной промышленности, объясняется актуальность этой работы.
Важно обратить внимание на следующее – работа не предполагает подробного ознакомления с подробностями планирования и ведения воздушных боев, а также с тем, как они непосредственно проходили. Информация об этом будет даваться лишь в той мере, в какой это необходимо, чтобы разъяснить те или иные технические характеристики какой-либо модели самолета.
Материал в работе систематизирован следующим образом:
в первом разделе, разделенном на несколько подразделов, рассказывается о состоянии авиационной промышленности СССР накануне войны, а также дается информация о состоянии промышленности в других странах, и в первую очередь – Германии;
во втором разделе, разделенном на несколько подразделов, говорится о налаживании работы авиационной промышленности в СССР непосредственно в годы войны;
в третьем разделе, разделенном на несколько подразделов, приводится информация о различных видах военной авиации и рассказывается о новых авиационных моделях для каждого из них;
в четвертом и пятом разделах рассказывается соответственно о помощи СССР союзников и развитии авиации в послевоенные годы
Цель данной работы – показать важность развития авиационной промышленности в период ВОВ как определившей дальнейшие пути развития авиации в целом.
I. Авиационная промышленность накануне ВОВ
1. Развитие авиационной промышленности в СССР
Во второй половине 1930-х годов происходило резкое ускорение развития авиационной промышленности. Строились новые заводы, создавались самостоятельные конструкторские бюро, увеличилась сеть военных авиационных школ и училищ. Проводились и мероприятия организационного плана.
Принимаемые решения были, конечно, актуальны, но громадные планы не могли быть реализованы в полной степени. О большом внимании к вопросам, касавшимся развития авиации в довоенный период, свидетельствуют документы. Один из них принят 24 июля 1940 года (Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «Об увеличении выпуска самолетов и авиамоторов на период август-декабрь 1940 года»).
В конце 1940 года на самом высоком уровне – СК СССР ЦК ВКП(б) была принята программа выпуска боевых и учебных самолетов на 1941 год и первый квартал 1942 года. Это была обширная программа, выполнение которой должно было поставить Советский Союз на одно из ведущих мест среди мировых авиационных держав по количеству самолетов. Однако желаемые результаты достигнуты быть не могли – план был нежизненным, не отвечавшим духу времен; он не мог быть выполнен по экономическим, техническим, организационным и другим причинам. Из запланированных на первое полугодие 2925 истребителей Миг-З, ЛаГГ-З, Як-З промышленность дала лишь 1940 машин. Фактически был сорван план выпуска фронтовых бомбардировщиков. На день начала войны, 22 июня 1941 года, 95 % фронтовых бомбардировщиков были безнадежно устаревшие к этому времени СБ. Таким образом, к началу войны вместо запланированных примерно 6000 самолетов строевые части получили лишь 2630 машин новых типов.
Было нарушено соотношение между планируемым выпуском самолетов различного назначения. 75 % самолетов истребители и фронтовые бомбардировщики; 25 % - дальние бомбардировщики, штурмовики, морские, транспортные и учебные самолеты.
Одновременный выпуск истребителей трех конструкторских бюро являлся ошибкой. Эти истребители имели большое сходство, примерно одинаковые летно-тактические характеристики, одинаковый ресурс двигателя (150 ч), примерно равное вооружение. В документах, относившихся к боевому применению истребителей, не были определены рекомендации по применению того или иного истребителя в различных случаях. Отдельные положения, конечно же, принимались во внимание. Например, МиГ-З имел большую дальность полета, чем два других.
Серийный выпуск нескольких однотипных бомбардировщиков примерно в равных количествах ни с какой стороны был не оправдан. Недоумение вызывает план выпуска бомбардировщика Ер-2 в количестве 100 машин. Большие средства должны были уйти напрасно. Наладка производства, изготовление оснастки и неунифицированных комплектующих, обучение летного состава на другую технику и так далее - все это нарушало четкость в проведении авиационной политики, не говоря уже о том, что необходимы были заводские площади, которых фактически никогда не хватало. Жизнь исправила «планы»: воевали лишь Пе-2 и ДБ-ЗФ (Ил-4).
Единственный по своим данным советский дальний бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8) должен был выпускаться весь год всего в количестве 70 машин. Было выпущено 79 самолетов. Выпуск 8-30 машин в квартал не был оправдан ни с какой стороны.
Небольшое число транспортных самолетов, планируемых к выпуску на 1941 год, делало невыполнимыми все задачи, связанные е десантными операциями, с перевозками грузов в особых случаях и с воздушными сообщениями с партизанами. Воевали не так, как планировали. В качестве транспортных самолетов использовались Ли-2 в количествах неизмеримо больших, чем намечалось.
План выпуска самолетов не учитывал неизбежности войны (он был утвержден тогда, когда подписывался план «Барбаросса»). По своему содержанию этот документ не был предназначен для планирования «оборонительных» и «наступательных» действий и был составлен вне даже ориентировочных сроков начала войны.
Авиация в ведущих странах мира развивалась ускоренными темпами. Было ясно, что мощь государства, в частности сила армии, зависит от состояния военно-воздушных сил. Самолетов нужно было много, и они должны были быть по качеству на современном уровне. С 1930 по 1939 годы Советский Союз, Германия и Великобритания по числу выпускаемых самолетов были лидерами. Значительная часть сходящих с конвейеров самолетов предназначалась для ведения боевых действий. Боевое применение самолетов и результаты боев с первых же дней Второй мировой войны показали, что Германия и Великобритания правильно понимали задачи, стоявшие перед военно-воздушными силами. Воздушная война (борьба за Британию) была исключительно яростной и, по двусторонним согласным оценкам, равной. Немецкие и английские самолеты прошли всю войну (до 1945 г.) и оставались современными.
В начале 1941 года Коммунистическая партия и правительство приняли ряд постановлений по укреплению обороноспособности страны, в частности, по авиации. В феврале вышло Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О реорганизации авиационных сил Красной Армии». Военно-воздушные силы рассматривались как самостоятельный вид вооруженных сил страны. Обозначались четкие структуры: авиация Главного командования, фронтовая, армейская и войсковая.
Менее чем за год до начала Великой Отечественной войны, 25 июля 1940 года, Постановлением Совета Народных Комиссаров предусматривались изменения организационных структур Военных Воздушных Сил Красной Армии. Этот документ отличался своей масштабностью и многоплановостью – резко менял структуру и численность ВВС страны. Речь шла о проведении кардинальных изменений в составах авиационных подразделений и частей, увеличении численности личного состава и самолетного парка и о «новых» задачах, стоявших перед отдельными родами авиации. Сроки окончания запланированных мероприятий во всем их объеме были жесткими: наиболее позднее по срокам выполнения мероприятие определено на 1 января 1941 года. Необходимость в проведении срочных мер по обеспечению обороноспособности страны, в частности, касавшихся авиации, была очевидной, но планирование заведомо невыполнимых в указанные сроки работ – трагедия.