Практически до самого конца XIX века зверобои из огнестрельного оружия имели моржовки – ружья кустарного производства; лишь в 90-ых годах XIX века стали появляться винтовки систем Бердана и Ремингтона. Также использовались «кокоты» (род багра) и «кротила» (род пешни). При охоте на тюленя применялись «прометы» и «юнды» – звероловные сети, а при охоте на белуху – громадные обметные невода.
Специальных зверобойных судов у поморов не было. Весной и поздней осенью они охотились на морского зверя прямо на прибрежных льдах, перебираясь с льдины на льдину с помощью карбасов (торосников). Этот вид промысла был крайне рискованным, практически ежегодно кого-нибудь из зверобоев уносило на льдине в открытое море. Летом на морского зверя охотились либо с берега, либо с лодок.
В целом по сравнению с рыболовными зверобойные промыслы играли второстепенную роль в жизни поморского населения.
Судостроение
С развитием морских и речных промыслов было теснейшим образом связано судостроение. Ни один из морских или речных промыслов, даже в осенне-зимний период, когда море сковано льдом, не обходился без судна. На подледной рыбной ловле, на весеннем зверобойном промысле во время движения льда («шуги») судно использовали для различных целей: для перевозки улова рыбы или сплавления по воде связанных шкур морского зверя; для передвижения по льду к лежбищам зверей (лодки с полозьями); в качестве жилищ на мурманских тресковых промыслах и на льдах в открытом море (для чего лодку переворачивали кверху дном) и т.д.
Поморские берега из поколения в поколение имели свои центры судостроения и мастеров. Накопление народного опыта и знаний в течение веков обогащало поморскую традицию судостроения: население вырабатывало свои типы судов, пригодных для плавания по порожистым рекам, Белому и Баренцеву морям. Непрерывное развитие практики судостроения приводило к исчезновению одних и появлению других типов судов, к использованию опыта судостроения соседей – карел, саамов, ненцев и норвежцев. К середине XIX века из старинных морских судов сохранились кочмары, шняки, раньшины и лодьи. Кочмары и лодьи продолжали строиться для промысловых и торговых целей повсеместно. Шняки, как и ранее, в XVIII веке, строились для плавания на Мурманский берег и трескового лова; раньшины встречались изредка. С середины XIX века стали входить в употребление новые суда: ела – судно, завезенное норвежскими и шведскими колонистами Мурмана; шлюп, на котором поморы ходили в Норвегию, лихтер, употреблявшийся для подвоза грузов к торговым купеческим кораблям в Архангельске и для перевозки леса с онежских лесопильных заводов к Архангельску; шхуна – самое большое парусное судно для плавания в морских и океанских водах: клипер и др.
Повсюду в Поморье бытовали древние типы долбленых, с нашивными бортами небольших морских и речных судов, немного различающихся по конструкции, но известных под широко распространенным названием карбас. Карбасы строились для промысловых целей. Различия в постройке и оснастке зависели от местных традиций, вида промысла, сезона, что отражалось в их названиях: «извозный» – для перевозки продуктов промысла, «поморский» – для мурманских промыслов, «весновальный» – для весенних зверобойных промыслов. Вообще в Поморье небольшое парусное судно местного производства называлось карбасом. Особняком стояла шестивесельная парусная лодка, не называвшаяся карбасом, – тройник, использовавшаяся для переездов вдоль морского побережья, а также на мурманском тресковом промысле.
По данным на 1875 год количество разных типов морских судов распределялось на Поморском берегу так: шхуны – 60, лодьи – 69, шлюпы – 28, кочмары – 46, шняки – 332, елы – 3; речные суда – 880. Речные суда строились повсеместно, почти в каждом селении; мастера обычно не имели чертежей, мастерство передавалось по наследству
Суда строились во многих селениях Поморья, но наиболее были известны как центры судостроения Кемь, Сумский Посад, Шуерецкое, Сорока, Шижня, Колежма и Нюхча.
Славились своим искусством мастера-карелы из с. Подужемье около Кеми. А.П. Энгельгардт в путевых записках «Русский Север» отмечает, что «подужемцы…считаются лучшими строителями парусных судов и карбасов во всем Поморье».
С. В. Максимов пишет о них так: «…в деревне Подужемье живут корелы, которые всему архангельскому краю известны как лучшие мастера крупных морских судов, не имеющих никакого изъяну. Мастеров этих возят в самые отдаленные места прибрежьев; дорожат ими керечане, и варзужане, и мезенцы, и летнее-сторонние, и Соловецкие, и горожане (архангельцы); работа их в чести и славе и у архангельских англичан и немцев, иногда работающих там корабли», «…кемские суда лучше постройкой, красивее глядят своей внешностью, чем все другие суда, принадлежащие другим деревням…Кемское судно узнается в море издали, угадывается помора безошибочно, иной сказывает даже при этом имя хозяина, а нередко и имя мастера».
Чертежей обычно мастер не имел. С.В. Максимов пишет: «Давно и положительно известно, что лодейные мастера не знают ни чертежей, ни планов и руководствуются при строении судов только навыком и каким-то архитектурным чутьем, которое, кажется, надо считать прирожденной особенностью корельского народа…Остальные приемы…установлены дедовскими и прадедовскими обычаями, преданием и наглядным наставлением». Наблюдения С.В. Максимова относятся к 1850-ым гг., однако уже к 1870-ым гг. чертежи стали входить в практику поморского судостроения.
Лодью мастер строил обычно по лекалам. Сначала делался поддон – основание судна, его скелет, который обшивался изнутри и снаружи досками, ставились три мачты, если лодья предназначалась для дальних морских плаваний и две, если она предназначалась для перевозки богомольцев в Соловецкий монастырь. Лодью можно было построить за одну зиму – при «не слишком усиленной и ускоренной работе» – со всеми «мелочными подробностями»: с помпой, казенкой (каютой), с приказеньем (люком, местом спуска в каюту), с палубой, с одной или двумя (если лодья предназначена для мурманских промыслов) печами. Судно имело длину 40-80 футов (12,2-24,4 м), ширину 12-25 футов (3,6 – 7,6 м) и было способно поднять от 5 до 12 тыс. пудов. Лодья строилась из соснового леса, была креплена железом (единственное судно с таким креплением), обшивные доски крепились: в малых лодьях – в наборе, в больших – в гладь деревянными гвоздями и сшиты мягкими древесными корнями – вичью. Перекладины (брусья), на которые настилалась палуба, назывались перешва, выстилка из тонких досок низа судна – подтоварье (делались, чтобы не подмок товар). Мачты – однодеревные, бушприт короткий. При лодье также был обычно бот, называвшийся павозком и бочка для пресной воды – подвозок. Шпангоут лодьи и всех других судов назывался упруг.
Второе после лодьи по величине судно – раньшина. Прообраз этого судна – шняка (Sneke норв.) – по величине меньше раньшины. Шняка шилась вичью (древесными корнями) из широких досок, в наборе, длиною от 4 до 5 сажен (8,5 – 10,7 м), шириною больше сажени (2,1 м), с плоским дном, с острым носом и кормою. На шняку ставилась одна мачта посередине. Обычно шняка ходила на шести веслах, судном управляли 4 человека (кормщик, тяглец, наживщик и весельщик). Шняка была способна поднять до 500 пудов груза, при этом осадка судна составляла около 2, 5 футов (0,76 м). Шняки употреблялись для мурманских промыслов, там же, в становищах, обычно их и оставляли на зиму. Иногда, планируя пускаться в дальнее плавание, например, в Архангельск с мурманских промыслов, на шняку набивались нашвы – фальшборты (3-5) и ставилась дополнительная мачта, над серединою судна делалась крыша.
Фальшборт (от нем. Falschbord, буквально – ложный борт), продолжение бортовой обшивки судна выше верхней палубы. Служит ограждением открытых частей палубы и уменьшает накат волн на неё; к Ф. крепят палубный груз. Прочность Ф. и его стоек рассчитывают на удары волн и на воздействие груза при крене (БСЭ)
Таким образом, те же самые шняки, только с более высокими бортами и способные поднимать больший груз, и назывались раньшины (они привозили первые – ранние – промыслы в Архангельск).
Кочмара – палубное судно, сходное с раньшиной по назначению и оснастке, несколько большее и с двумя неопускными мачтами. Оно было широко распространено в начале XIX века. Строились кочмары в Колежме, Шуе, Шижне и Сороке, но затем было вытеснено шхуной.
В Подужемье строились и самые распространенные для ближнего плавания карбасы – мелкие беломорские суда. Шились они таким же образом, как и шняки, но были меньше последних (длиною 18-25 футов – 5,5–7,6 м; шириной – менее четверти длины), осадка в воде – 1 фут (0,305 м). На карбасах было обыкновенно от 4 до 10 одноручных весел и два шпринтовных паруса. Карбасный шпангоут назывался опругой.
Шпринтовые паруса – четырехугольные паруса, передняя кромка шкаторины которых привязывается к мачте с помощью сегарсов, а верхняя и задняя – растягиваются длинным шестом (шпринтовом). Нижний конец шпринтова упирается в стропку, находящуюся на мачте немного выше палубы. (Естественные науки)
Карбасы были легки на ходу на веслах, достаточно маневренны, но весьма неустойчивы («валки»).
Более широкий и короткий карбас употреблялся для промысла тюленей на льду и назывался весновальный. Для того, чтобы удобно было его вести по льду, вдоль киля делались два полоза, называвшиеся креньями.
Соловецкий монастырь строил т.н. торосные карбасы – небольшие лодьи, приспособленные к вытаскиванию на ледяные торосы, на которых возили почту из Кеми на Соловки.
Более мелкие варианты карбаса – лодки-осинки и стружки, использовавшиеся на небольших реках и озерах – строились мезенцами. Самые крупные карбасы, с каютою на корме и двумя шпринтовными парусами, носили название холмогорских (или двинских). Строились они преимущественно близ с. Емецкого (вверх по Двине, в 114 км от Холмогор). Эти суда строились из сосны казенных лесов и имели внутреннюю обшивку – телгас. Палубы не было. Грузоподъемность их была 600 – 1000 пудов. На эти суда, также как и на лодью и раньшину, ставили помпу для откачки воды. На шняках и подужемских карбасах для этой цели использовали плицу – водоотливной ковш.