Методические указания к выполнению курсовой работы по курсу “ (стр. 3 из 6)
ЦДС  |  |  |
1 зам.начальника ЦДС 2 зам.начальника ЦДС 3 зам.начальника ЦДС
(блок подготовки (блок руководства (блок восстановления
движения) движением) движения)
 |  |  |  |
Диспетчеры Директор ВЦ Диспетчеры Диспетчеры ТП
парка ( депо) 1.персонал УВК ЦДС по по восстановл.
по выпуску 2.персонал оперативному. ТЕ
ТЕ на линию периферии управлению в транспортн.
3 математики, движением ТЕ предприят.
программисты на линии
Рис. 3 Структура ЦДС в условиях функционирования АСДУ-ГПТ.
Одним из основных вопросов формирования оргструктуры АСДУ-ГПТ является определение количественного состава диспетчеров ЦДС по оперативному управлению движением ТЕ на маршрутах. Учитывая вероятностный характер поступления информации, количество диспетчеров можно определить следующим образом. Диспетчерский персонал ЦДС в условиях функционирования АСДУ-ГПТ можно рассматривать, как систему массового обслуживания содержащую m-ослуживающих каналов, на вход которых поступает пуассоновский поток требований определенной интенсивности на обслуживание ТЕ. Время обслуживания каждого требования, учитывая быстродействие УВК, можно считать постоянным, интенсивность диспетчерских воздействий зависит от отклонения ТЕ от расписания. Такая модель системы массового обслуживания позволяет при известной интенсивности требований, времени его обслуживания определить количество каналов (диспетчеров), при наличии которых вероятность отказа в обслуживании ТЕ достаточно мала , например , равна 0.001.
Для других подразделений оргструктуры ЦДС численность может быть определена в соответствии с нормативными требованиями.
3. Определение экономической эффективность АСДУ-ГПТ
Создание АСДУ-ГПТ (это общегородская автоматизированная система) требует больших затрат, поэтому возникает вопрос об эффективности вложений. Основными показателями определяющими экономическую эффективность затрат на создание автоматизированных систем управления являются:
-годовая экономия ( годовой прирост прибыли)- Э;
-годовой экономический эффект -Эг;
-срок окупаемости затрат -Т;
-расчетный коэффициент эффективности затрат - Ер.
Что касается экономической эффективности АСДУ-ГПТ, то создание подобной автоматизированной системы, существенно улучшая регулярность движения на городских маршрутах, позволяет получить прибыль за счет :
-увеличения объема пассажирских перевозок (достигается за счет привлечения дополнительного количества пассажиров, едущих на короткие расстояния);
-улучшения оплаты проезда пассажирами (достигается за счет повышения комфортабельности поездки);
-высвобождения административно-управленческого персонала (достигается за счет сокращения линейных диспетчеров);
-сокращения суммарных затрат времени пассажиров на ожидание транспортных средств.
Первые три фактора обеспечивают годовую прибыль транспортному предприятию, а последний фактор составляет денежный эквивалент экономии затрат времени пассажиров на передвижения, т.е. внешнюю народнохозяйственную экономию.
Годовая экономия рассчитывается по формуле:
Э = ((Q2-Q1)/Q1)× П1 + (S 1- S2 )×Q2 + Цпч ×(T1-T2)×Q2, (1)
где Q1, Q2 - годовой объем пассажирских перевозок соответственно до и после внедрения автоматизированной системы, тыс. руб
П1- прибыль от перевозок до внедрения системы, тыс. руб.;
S1, S2- себестоимость перевозки одного пассажира, соответственно до и после внедрения АСДУ, коп.;
ЦПЧ - цена одного пассажиро-часа;
Т1, Т2- средние затраты времени пассажира на ожидание транспортного средства до и после внедрения АСДУ,
Таким образом, первое слагаемое ф-лы (1) - это годовой прирост прибыли получаемый за счет роста объема пассажирских перевозок, второе слагаемое - годовой прирост прибыли за счет снижения транспортных издержек, а третье слагаемое - денежный эквивалент экономии суммарных затрат времени пассажиров на ожидание.
Годовой объем перевозок пассажиров соответственно до и после внедрения АСДУ-ГПТ (Q1, Q2) можно определить по формулам:
Q1=(DK ×N×a1×TH1×q×g1×b1×VЭ1)/l1
Q2=(DK ×N×a2×TH2×q×g2×b2×VЭ2)/l2 , (2),
где Dk- количество календарных дней в году;
N- количество транспортных единиц (ТЕ) на маршрутах города
a1, a2 -коэффициенты выпуска ТЕ на линию, соответственно до и после внедрения системы;
TH1, TH2- средняя продолжительность работы ТЕ на линии (время в наряде), соответственно до и после внедрения системы (час.);
q- номинальная вместимость ТЕ (пас.)
g1 , g2- коэффициенты использования вместимости, соответственно до и после внедрения системы;
b1, b2- коэффициенты использования пробега, соответственно до и после внедрения системы;
VЭ1, VЭ2- средняя эксплуатационная скорость ТЕ , соответственно до и после внедрения системы, (км/час);
l1 ,l2- средняя дальность поездки пассажира, соответственно до и после внедрения системы ( км.).
Из очевидных соображений внедрение системы не изменяет значения D, q, N. Однако, внедрение АСДУ-ГПТ, улучшая качество транспортного обслуживания пассажиров за счет организации регулярности движения, сокращает затраты времени пассажиров на ожидание и способствует дополнительному притоку пассажиров, едущих на короткие расстояния. Отсюда следует, что l2 < l1, g2 > g1, Q2 > Q1.Кроме того, как показывает практика, внедрение АСДУ-ГПТ улучшает такие технико-эксплуатационные показатели, как
a2 > a1, b2 > b1, (3)
Себестоимость перевозки одного пассажира до и после внедрения АСДУ-ГПТ на среднюю дальность поездки можно рассчитать по следующей формуле:
S=C/(q×g), (4)
где С - затраты на одну поездку.
Затраты на одну поездку можно определить как:
С = СЗ + СГ + СС + СШ + СР + СК + СН , (5)
СЗ - расход заработной платы водителей с начислениями;
СГ- затраты на горючее (электроэнергию);
СС- затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы;
СШ- затраты на ремонт и восстановление шин;
СР- затраты на техобслуживание и эксплуатационный ремонт подвижного состава;
CК-затраты на капремонт;
СН- накладные расходы.
Расход заработной платы водителей с начислениями на одну поездку (СЗ) определяется по формуле:
CЗ=S1 ×(1/(b×VЭ)) , (6)
где S1 - расход заработной платы водителей с начислениями на один автомобиле-час.
Затраты на электроэнергию (горючее), смазочные и прочие эксплуатационные материалы, на восстановление и ремонт шин, текущее обслуживание и эксплуатационный ремонт, амортизацию на капремонт и восстановление определяются по формуле:
Ci=Si ×( l /b×) , (7)
где Si - затраты на 1-ин км пробега по рассчитываемой статье.
С учетом того, что ( l2 < l1, b2 > b1, VЭ2 > VЭ1), из формул (6, 7) следует, что затраты { СЗ, СГ, СС, СШ, СР, СК, СВ, }после внедрения АСДУ-ГПТ уменьшаются.
Что касается накладных расходов на одну поездку пассажира, то они могу быть определены по следующей ф-ле:
CH=SH×(1 /(b×VЭ) , (8)
где SН - накладные расходы на один автомобиле-час работы подвижного состава.
Накладные расходы на один автомобиле-час после внедрения АСДУ-ГПТ можно определить, как
SH2=SH1-((ЭУ-CЭКС)/R2) , (9)
где SH1 ,SH2 - накладные расходы на один автомобиле-час до и после внедрения системы;
ЭУ- экономия от сокращения административно-управленческого персонала (например, линейных диспетчеров);
СЭКС -годовые эксплуатационные затраты, связанные с функционированием системы;
R2- автомобиле-часы в наряде после внедрения системы.
Затраты на создание АСДУ-ГПТ
Затраты (КАСДУ) на создание АСДУ-ГПТ представляют собой сумму затрат, необходимых для разработки и внедрения системы. Эти затраты могут быть определены по формуле;
КАСДУ = К1 + К2 ± К3 , (10)
где К1- предпроизводственные затраты на создание АСДУ-ГПТ;
К2- капитальные вложения на создание АСДУ-ГПТ;
К3- остаточная стоимость высвобождаемого (ликвидируемого) оборудования, устройств, зданий, сооружений (в курсовой работе К3 не учитываются).