Одним из наиболее известных видов пожертвования является выброс груза за борт (jettison), известный еще по Родосскому закону о выброшенном в море и решениям английских судов, (первое из них датировано 1295 годом). Однако существует по крайней мере две формы этого вида пожертвования. Капитан тонущего судна, в корпусе которого образовалась пробоина, может счесть необходимым выбросить часть груза за борт для того, чтобы спасти корабль. В другом случае тяжело груженное судно, севшее на мель, избавившись от части груза, тем самым облегчит свою осадку и сможет продолжить плавание. Иногда груз (нетронутый или поврежденный) выбрасывается для того, чтобы можно было добраться до эпицентра огня; при этом понесенные убытки будут расценены как пожертвование по общей аварии. Ущерб, нанесенный судну в процессе выброса груза за борт ради общей безопасности, также будет рассматриваться как убыток по общей аварии.
Еще один известный вид пожертвования - убытки, понесенные вследствие тушения пожара. Часто убытки от воды могут быть более существенными, чем убытки, понесенные от огня. Но груз - не единственное, что может быть повреждено в результате тушения пожара. При определенных обстоятельствах в корпусе судна могут быть проделаны отверстия, позволяющие добраться до источника огня, и убытками по общей аварии в этом случае будут также признаны убытки, связанные с повреждением корпуса судна.
Для того чтобы снять судно с мели, часто используются основные двигатели, что нередко приводит к их перегреву и последующей необходимости капитального ремонта. Учитывая то, что, находясь на мели, судно подвергается опасности, и то, что данные действия предпринимаются с целью недопущения негативных последствий для общего морского предприятия, в этом случае убытки рассматриваются как убытки по общей аварии, а стоимость ремонта двигателей и использованного топлива должна быть пропорционально возмещена всеми участниками морского предприятия. По поводу приведенного примера необходимо еще раз заметить, что данный убыток не признается общей аварией по п.2 ст.297 КТМ РФ и для признания его таковым требуется ссылка на цифровое Правило VII Йорк-Антверпенских правил 1994 года.
Под "расходами" по общей аварии понимаются затраченные денежные средства, а не физические ресурсы. Стоимость сделанного пожертвования в дальнейшем рассчитывается в денежном эквиваленте, стоимость расходов в денежном выражении известна с самого начала, при этом физического ущерба собственности не наносится.
Наиболее распространенный вид расходов - расходы, понесенные вследствие задержки судна в плавании из-за отклонения от курса или захода в порт спасения. Расходы по заходу в порт будут включать портовые сборы (плюс расходы на буксировку и др.), дополнительные расходы - на зарплату и продовольствие для команды, расходы на затраченное топливо и т. д. (Правило Х).
Другая форма расходов - это расходы на спасение, например, выплата третьей стороне за услуги, оказанные судну во время бедствия. Это могут быть профессиональные спасатели, которые получают вознаграждение в зависимости от стоимости спасенного и затраченных усилий. Вообще, любой корабль, оказывающий содействие спасению терпящего бедствие судна, может рассчитывать на справедливое вознаграждение. Как уже было отмечено, вознаграждение рассчитывается исходя из стоимости спасенного судна, груза и фрахта, а также исходя из суммы средств, затраченных в этой операции. Очевидно, что сумма вознаграждения может быть предметом иска спасателей к владельцам спасенного груза и фрахта. Йорк-Антверпенские правила однозначно рассматривают расходы на спасение как относящиеся к общей аварии (Правило VI). Однако, как замечает M. Denny, "в законодательстве большинства стран не проводится различие между расходами по общей аварии и расходами на спасение"*(8).
Рассмотрев в общих чертах природу общей аварии и условия, которым должны удовлетворять убытки, для того чтобы быть признанными общей аварией, необходимо показать, как на практике распределяются убытки между сторонами, чье имущество было спасено в результате предпринятых действий.
Основным условием для возмещения пожертвований и расходов по общей аварии является прибытие судна в порт. В противном случае, "если судно и груз не удалось спасти, то никакие расходы и пожертвования по общей аварии не подлежат возмещению, так как в итоге ни одна из сторон не оказалась в выигрыше"*(9). В практике торгового мореплавания стоимость имущества, в соответствии с которой распределяются убытки по общей аварии, получила название контрибуционной стоимости. Вопросы определения контрибуционной стоимости регулируются ст.304 КТМ РФ и Правилом XII.
Общая стоимость определяется на основе оценки действительной чистой стоимости имущества по окончании рейса судна. В Йорк-Антверпенских правилах это сформулировано несколько иначе: "по окончании морского предприятия". При этом к общей стоимости добавляется сумма, возмещаемая в порядке общей аварии. При определении контрибуционной стоимости имущества, участвующего в общем морском предприятии, вычитаются все дополнительные расходы, произведенные после акта общей аварии.
Рассмотрим типичный пример распределения взносов между судном, грузом и фрахтом по общей аварии, который наглядно покажет, каким образом распределяются убытки по общей аварии.
Предположим, что размер убытков по общей аварии составляет 4 000 долларов США.
1. Судно
Первоначальная стоимость - $750 000
Стоимость произведенного ремонта - $35 000
Контрибуционная стоимость - $715 000, выплачивает $2 584
2. Фрахт
Первоначальная стоимость - $50 000
Понесенные расходы - $22 000
Контрибуционная стоимость - $28 000, выплачивает $101
3. Груз
Первоначальная стоимость - $450 000
Причиненный ущерб - $86 000
Контрибуционная стоимость - $364 000, выплачивает $1 315
Таким образом, совокупная контрибуционная стоимость составит $1 107 000, а общая сумма выплат будет равна $4 000, то есть все убытки по общей аварии будут покрыты в соответствии с долей участия каждой из сторон.
Заканчивая рассмотрение института общей аварии, обратим внимание на следующее. Не вызывает сомнений, что данный институт, как и в древности, функционально необходим и востребован. Мы убедились, что концепция общей аварии, выработанная еще в Древней Греции, до сих пор применяется, успешно выдержав проверку временем: за прошедшие века институт общей аварии практически не изменился. Как и раньше, основным регулятором отношений, возникающих в данной области, является унифицированный международно-правовой обычай. Поэтому видится разумным построение регулирования института общей аварии на основе Йорк-Антверпенских правил. Именно так решает этот вопрос действующий КТМ РФ: практически все его нормы, относящиеся к институту общей аварии, соответствуют Йорк-Антверпенским правилам. Это способствует сближению российской практики торгового оборота с международной практикой.
"Журнал российского права", N 6, июнь 2001 г.
—————————————————————————————————————————————————————————————————————————
*(1) Первая попытка была предпринята в 1860 г. на конференции в Глазго, а в 1864 г. в Йорке были приняты Йоркские правила.
*(2) См.: Маковский А. Л. Комментарий к ст. 285 КТМ // Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / Под ред. Г. Г. Иванова. М., 2000. С. 482.
*(3) Очевидно, что при международно-правовом характере отношений, например, когда участниками общего морского предприятия являются аргентинская, чилийская и российская стороны, они заинтересованы в использовании в качестве источника регулирования Йорк-Антверпенских правил, так как при этом ни одна из сторон не получает преимущества.
*(4) См.: Denny M. Introduction to General Average. London, 1986. P.1.
*(5) Титул II книги 14 Дигест Юстиниана // Памятники римского права: Законы XII таблиц. Институции Гая. Дигесты Юстиниана. М., 1997. С.387.
*(6) См.: Дернбург Г. Пандекты: обязательственное право. М., 1900. С.379.
*(7) См.: Denny M. Op. cit. P.3.
*(8) Ibid.
*(9) Ibid. P.4.