В настоящее время в связи с увеличением международного морского торгового оборота все чаще находят применение нормы института общей аварии. Проблема признания убытков общей аварией затрагивает интересы всех сторон, вовлеченных в общее морское предприятие. Поскольку осуществление морских перевозок всегда было сопряжено со значительным риском, можно утверждать, что в решении этого вопроса заинтересованы и страховые компании, так как общеаварийные убытки, как правило, бывают застрахованы. Соответственно, решение страховой компании о страховой выплате будет зависеть от признания (непризнания) убытков общей аварией.
Говоря о рассматриваемом институте, можно утверждать, что он является примером унификации обычного права. Сейчас, как и много веков назад, основным регулятором общественных отношений в этой области служит обычай, а нормы национального законодательства, как правило, диспозитивны и бланкетны. Такого подхода к регулированию общей аварии придерживается и РФ, так как в ст.285 КТМ РФ указано, что правила, установленные гл.XVI, за исключением правил, установленных п.1 ст.284 и ст.305-309 настоящего Кодекса, применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Такой механизм регулирования позволяет своевременно реагировать на происходящие в международном и национальном обороте изменения.
Международно-правовым обычаем, наиболее часто применяющимся в морском праве при регулировании института общей аварии, являются Йорк-Антверпенские правила, разработанные еще в 1890 году. Попытки унификации морских обычаев, регулирующих общую аварию, предпринимались и ранее*(1), однако именно в Йорк-Антверпенских правилах этот институт урегулирован наиболее полно и в наибольшей степени соответствует реалиям оборота.
Новая редакция Йорк-Антверпенских правил, учитывающая последние изменения в морском праве, была принята в 1994 году. Структурно Правила делятся на три части: 1) два вводных правила (Правило толкования и Основное правило); 2) семь литерных правил (A-G); 3) двадцать два цифровых правила. Правило толкования гласит, что общая авария регулируется литерными правилами лишь в том случае, если она не подпадает под Основное правило и цифровые правила. Иными словами, литерные правила применяются тогда, когда расходы и пожертвования возникли при обстоятельствах, не предусмотренных цифровыми правилами. Таким образом, мы имеем дело с рациональным сочетанием казуистического и систематического подходов.
В настоящее время в России институт общей аварии законодательно закреплен в гл.XVI Кодекса торгового мореплавания РФ, принятого 31 апреля 1999 года. Нормы данной главы носят преимущественно диспозитивный характер, на это указывает п.1 ст.285 КТМ РФ, и соглашением сторон может быть установлено, что регулирование общей аварии будет осуществляться любой из редакций Йорк-Антверпенских правил. При этом в ст.285 КТМ РФ законодатель установил запрет на изменение самого понятия общей аварии (п.1 ст.284 КТМ РФ); также нельзя изменять порядок распределения убытков по общей аварии (ст.305-309 КТМ РФ). Однако, как отмечают исследователи данной проблемы, в частности А. Л. Маковский*(2), на практике могут возникнуть трудности в применении п.2 ст.285 КТМ РФ. Это связано с тем, что в п.2 указанной статьи дается указание на применение Йорк-Антверпенских правил и в тех случаях, когда это не предусмотрено соглашением сторон для заполнения пробелов в праве, однако при этом не указывается, какая редакция Правил должна применяться.
Отметим, что гл.XVI КТМ РФ в целом является переложением норм Йорк-Антверпенских правил 1994 г. за рядом исключений. Поэтому участникам международного морского оборота можно рекомендовать отказаться от применения диспозитивных положений КТМ РФ и включать в договоры ссылки на применение Йорк-Антверпенских правил*(3). Таким образом можно добиться большей стабильности отношений, дав иностранным сторонам уверенность в том, что в случае возникновения убытков они будут распределены справедливо, в соответствии с известным им источником международного права.
Убытками по общей аварии признаются расходы, которые были понесены ради общей безопасности одной или несколькими сторонами, участвующими в общем морском предприятии. "Стороны, не понесшие расходы, но оставшиеся в выигрыше, поскольку судно благополучно достигло порта назначения, пропорционально возмещают понесенные убытки в соответствии с их долей участия в общем морском предприятии"*(4). Данный принцип был сформулирован еще в древности. Впервые это понятие было выработано у древних греков в Родосском законе о выброшенном в море, положения которого восприняло jus gentium. Суть закона древнеримский юрист Павел сформулировал так: "Родосским законом установлено, что если в целях облегчения корабля произведено выбрасывание товаров, то возмещается путем взноса всех то, что совершено в интересах всех"*(5). Таким образом, этот принцип, действовавший 1500 лет, а вероятно, еще больше, востребован современным торговым оборотом.
Обозначим признаки, выделенные еще в Родосском законе, которым должно удовлетворять событие, признаваемое общей аварией. (Чуть позже мы убедимся в том, что немногое изменилось с тех пор.)
Во-первых, опасность должна непосредственно угрожать и кораблю, и грузу.
Во-вторых, необходима жертва, принесенная для спасения. Древние греки относили сюда товары, выброшенные за борт, срубку мачт и других снастей, выкуп от пиратов и др.
В-третьих, указанные меры должны были быть предприняты по распоряжению капитана корабля.
И, наконец, в-четвертых, судно, а также часть груза должны остаться в целости*(6).
В современном законодательстве (КТМ РФ, п.1 ст.284) понятие общей аварии сформулировано следующим образом: "Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза". Данное положение соответствует Правилу А Йорк-Антверпенских правил. Итак, для признания убытков общей аварией необходимо, чтобы был выполнен ряд условий, а именно:
1. Опасность должна быть общей для всего морского предприятия (судна, фрахта и перевозимого судном груза), то есть опасности должно подвергаться все общее морское предприятие, а не одна или несколько сторон, в противном случае убытки не будут признаны общей аварией. Так, если судно следует без груза, то все расходы лягут на судовладельца. При этом опасность должна существовать объективно. В качестве примера можно привести известный случай, когда судно с грузом беспомощно дрейфовало по морю из-за поломки винта и был вызван буксир для доставки судна в порт спасения. Несмотря на то, что в тот момент погодные условия были удовлетворительными, расходы на вызов буксира суд признал расходами по общей аварии, так как на море всегда существует вероятность возникновения шторма, в условиях которого судну может быть нанесен ущерб.
В то же время убытки или расходы, понесенные в интересах одной стороны, по своей природе не являются убытками по общей аварии. Примером, наглядно показывающим, когда убытки не могут рассматриваться как общая авария, может служить происшествие с американским кораблем. Часть груза этого корабля была выброшена за борт, для того чтобы он смог принять на борт пассажиров и команду с терпящего бедствие судна. Владельцы груза заявили, что имел место выброс груза за борт (jettison), произведенный ради общей безопасности, но иск по этому делу суд отклонил, так как этот факт не был установлен*(7).
2. Убытки должны быть понесены вследствие намеренных расходов или пожертвований. Этот критерий основан на общем принципе Йорк-Антверпенских правил (Rule A), суть которого состоит в том, что невозможно пожертвовать тем, что и так утрачено. Свое логическое продолжение этот принцип находит в п.2 ст.297 КТМ, устанавливающем, что не признается общей аварией случай, когда убытки причинены обрубанием обломков или частей судна, ранее снесенных или фактически утраченных вследствие морской опасности.
3. Расходы и пожертвования должны быть разумными и чрезвычайными. Так, например, не признаются общей аварией убытки, причиненные форсированием работы двигателей либо иной работой двигателей и других машин или котлов судна, находящегося на плаву (п.2 ст.297 КТМ). Данное положение может показаться несправедливым, так как зачастую легче снять судно с мели, используя двигатели, нежели ждать прибытия буксира. В таком случае стороны могут исключить данную норму и руководствоваться цифровым Правилом VII, в соответствии с которым общей аварией признаются убытки, причиненные судну деформированием двигателей при снятии его с мели.
Очевидно, во времена греков и римлян было легче определить понятие общего морского предприятия, чем теперь, во времена высокоорганизованной торговли, когда риску подвергается судно, груз, фрахт, оборудование, кредиторы и страховщики. Заметим, что основные критерии отнесения убытков к общей аварии не изменились со времен Родосского закона о выброшенном в море, а лишь подверглись некоторой детализации. И, как было отмечено выше, морских опасностей с древних времен не стало меньше, и когда судно покидает порт, его судьба целиком и полностью зависит от опыта капитана и милости стихий.
В условиях надвигающейся опасности, грозящей общему морскому предприятию, капитан (в редких случаях владелец судна) должен решить, что необходимо предпринять, чтобы обеспечить спасение. Его действия могут быть определены как акт общей аварии, и, как уже отмечалось, иногда эти действия приводят к убытку по общей аварии, который несет одна или несколько сторон общего морского предприятия ради общей безопасности.
Убытки по общей аварии можно разделить на две большие категории, обозначаемые как пожертвования и расходы.
Под пожертвованием обычно подразумевается имущество, намеренно принесенное в жертву ради общей безопасности. Здесь нелишне будет привести несколько примеров из практики.