Научно-практическая конференция лицея №1501 «Причины победы советской авиации над люфтваффе во время Великой Отечественной войны» (стр. 4 из 10)
4. Таран – оружие героев.
Эталоном ратного подвига по праву стал воздушный таран, когда лётчик, ставя на карту собственную жизнь, обрушивает во имя победы удар своей машины на самолёт врага.
Воздушный таран не был предусмотрен воинским уставом, наставлениями или инструкциями. Советские лётчики прибегали к такому крайнему средству не по приказу. Ими двигала любовь к Родине, ненависть к захватчикам, чувство долга и личной ответственности за судьбу страны. Главный маршал авиации дважды Ге рой Советского Союза Новиков говорил: "Воздушный таран - это не только молниеносный расчёт, исключительная храбрость и самообладание. Таран в небе – это готовность к самопожертвованию, последнее испытание на верность своему народу, своим идеалам. Это одна из наивысших форм проявления того самого морального фактора, присущего советскому человеку, которого не учёл и не мог учесть враг".
Во время Великой Отечественной войны советские лётчики совершили более 600 таранов. Более 2/3 из них приходится на 1941-1942 годы - самый тяжёлый период войны. В то время в части люфтваффе был даже разослан циркуляр, запрещавший приближаться к советским самолётам ближе, чем на 100 м во избежание тарана.
К сожалению, эти беспримерные подвиги, сыгравшие определенную роль, особенно в начальный период войны, изучены ещё недостаточно. Опубликованные в средствах массовой информации в 40-х – 80-х годах сведения не всегда подтверждаются архивной проверкой. Только в последнее время начались работы по сверке сведений о таранах с архивными материалами противной стороны. При этом, конечно, выявляются противоречия. В годы войны, в силу ряда причин, желаемое с той и с другой стороны выдавалось за действительное, а порой и явно фальсифицировалось. Теперь же, при исследовании документов противника удалось обнаружить не только подробности и уточнить сведения, но и открыть новые, ранее неизвестные советским историкам, страницы.
Конечно, летчики, получившие высокое звание Героя Советского Союза за воздушный таран, известны достаточно широко. Однако далеко не все, совершившие этот подвиг, были удостоены звания Героя и, поэтому, о них известно меньше.
Мне хотелось бы затронуть эту тему, рассказав о таранах, совершенных летчиками морской авиации Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны. Отличительной особенностью морских летчиков является то обстоятельство, что им часто приходится действовать над водной стихией. Поэтому, морской летчик, решившийся на воздушный таран, понимал, что море дает меньше шансов остаться в живых, чем суша. Даже удачный прыжок с парашютом и благополучное приводнение не гарантировали им жизнь, особенно при попадании в холодную воду. Многие летчики замерзли и утонули прежде, чем их смогли обнаружить и оказать помощь.
Принято считать, что летчики-черноморцы совершили восемнадцать воздушных таранов. В таранах участвовали двадцать авиаторов: восемнадцать пилотов и два других члена экипажа. Их имена увековечены на памятнике в Каче, колыбели зарождения морской авиации под Севастополем.
С началом боевых действий, учитывая беззаветную храбрость советских летчиков, совершивших воздушные тараны, а также направлявших подбитые и горящие машины в скопления немецкой техники, Геринг отдал приказ: уцелевших после воздушных и наземных огненных таранов летчиков, после допроса, расстреливать.
Вообще к авиаторам было особое отношение: для летного и наземного персонала советских ВВС были созданы отдельные лагеря военнопленных, так как немцы считали, что в авиации служили наиболее преданные коммунизму люди - "сталинские соколы". В люфтваффе говорили: "Наши орлы воюют против сталинских соколов".
5. Лучшие асы Второй Мировой
Родившись в 1913 году в Новониколаевске (ныне Новосибирск), в семье бедных переселенцев, Покрышкин рано познал нужду и с 14 лет уже начал работать. Мечта подняться в небо привела его в авиашколу, которая, как оказалось, выпускала только авиатехников. Закончив заведение и хорошо изучив мат-часть, Покрышкин на этом не остановился и вскоре сдал экстерном на "отлично" экзамены в аэроклубе. Затем с блеском завершил обучение в Качинском училище летчиков и получил направление в 55-й ИАП, дислоцировавшийся в районе города Бельцы поблизости от советско-румынской границы. За два месяца до начала войны этот полк был перевооружен на новейшие истребители МиГ-3.
Стремясь достигнуть максимальных высот в освоении самолета, Покрышкин все силы и знания отдавал совершенствованию своего боевого и летного мастерства. Например, вначале он плохо стрелял по "конусу" но постоянные тренировки вывели его в ряд лучших снайперов полка. Учитывая то обстоятельство, что летчики в воздухе хуже выполняли правые развороты, избегая их, он намеренно тренировался именно в резких маневрах в правую сторону. Вообще резкому маневрированию в схватках Покрышкин уделял большое внимание, и, чтобы выдерживать значительные перегрузки в полете, он усиленно занимался спортом. В перерывах между тренировками Покрышкин даже подсчитал, сколько времени уходит на изменение положения истребителя с момента воздействия летчиком на ручки управления - в бою все представлялось важным.
Свой первый самолет Покрышкин сбил 22 июня 1941 года - к сожалению, это был советский ближний бомбардировщик Су-2, приземлившийся на фюзеляж в поле. Хаос первого дня войны спас будущего аса, и он отделался только крупным нагоняем. На следующий день в разведывательном вылете он одержал победу над немецким Bf.109, но, засмотревшись на падающий самолет, тут же сам был подбит и едва дотянул до аэродрома. Командование высоко оценило донесения летчика, и его все чаще стали посылать на разведку. Несмотря на строгие указания, Покрышкин постоянно ввязывался в бой, считая зазорным возвращаться с полным боекомплектом. Однажды он прилетел назад с разбитым козырьком фонаря кабины - пуля хвостового стрелка Ju.88 попала прямо в прицел, и летчик чудом избежал гибели.Пролетая над Прутом, Покрышкин атаковал понтонный мост, был сбит осколками зенитного снаряда и, парашютируя истребителем, упал прямо на лес, потеряв сознание. Очнувшись, он трое суток добирался через линию фронта до своего аэродрома, где его уже вычеркнули из списков живых. Вновь включившись в боевые действия, летая на штурмовку вражеских позиций и сопровождение бомбардировщиков, Покрышкин все чаще стал задумываться о методах воздушных схваток, занося свои мысли в дневник под названием "Тактика истребителей в бою". Осенью 1941 года он писал: «Главной причиной неудач при сопровождении СБ была малая скорость истребителей. И как следствие этого - ведение боя на горизонтальных маневрах. Вывод следовал один: сопровождение бомбардировщиков, особенно устаревших конструкций, надо выполнять только на большой скорости. Для получения ее необходимо сопровождающим звеньям и парам полет производить змейкой, выше и сзади бомбардировщиков, эшелонируясь по высоте. При этом пары и звенья истребителей, по моим взглядам, должны строить змейку навстречу друг другу, для взаимного прикрытия. Это способ сопровождения методом "ножниц"».
Однажды Покрышкин сказал: «Кто в 1941-1942 годах не воевал, тот войны по-настоящему не видел». В этом была большая правда - чего только не довелось испытать летчикам в ту тяжелую пору: отступление в условиях частой потери связи и управления, штурмовки на лишенных броневой защиты истребителях, которые сами летчики называли «пляской смерти», опасное переутомление после нескольких ежедневных боевых вылетов.
Не раз техники с изумлением рассматривали пробоины в «миге» Покрышкина. В одном из боев пуля, ударив в правый борт кабины, задела плечевые лямки парашюта и от левого борта снова ушла направо, оцарапав подбородок и забрызгав кровью лобовое стекло. Два раза буквально у ног летчика не взрывались сброшенные на аэродром бомбы. Эти случаи, писал Александр Иванович в своих мемуарах, заставили поверить в судьбу. Поэтому он никогда не прятался от врага.