Экономические реформы 1990-х годов отбросили далеко назад функционирование трассы. Объемы грузоперевозок по СМП сократились до минимума, что не способствовало окупаемости трассы, её атомного и дизельного флота. В основном, занимались перевозкой туристов.
Однажды в апреле—мае 1993г. атомоход «Россия» (капитан А. А. Ламехов) провел «Кандалакшу» (капитан А. И. Соколов) от Баренцева до Берингова моря. В такой ранний период за всю историю судоходства трассу Севморпути не проходил ни один ледокол, даже в автономном плавании. В это время лёд совершенно не разрушен ни течениями, ни солнцем, снежный покров на его поверхности достигает 80 см. Ледовая обстановка в тот год выдалась не из легких, особенно на подходах к Новосибирским островам.
На всём пути до Берингова пролива было очень много остаточного многолетнего льда. Наблюдались сильнейшие сжатия. Тридцать три раза пришлось брать «Кандалакшу» на буксир, было порвано 13 буксирных стропов. Главное же, что на этом тяжелейшем пути ни теплоход, ни ледокол не получили серьезных повреждений.
И особенная заслуга в одолении этого пути принадлежала моему деду, гидрологу Николаю Григорьевичу Бабичу, который вел ледовую разведку с вертолета. «Вертолет и Бабич — это неразрывное словосочетание» — говорил про него капитан «России» А. А. Ламехов. ( 7, стр.5)
в) новое в организации управленческой работы СМП
В 1995 г. мой дедушка был назначен на должность начальника Штаба морских операций Западного района Арктики. Время было непростое: разваливалась страна, неясными были перспективы ледокольного флота. Находясь в управлении ММП, он не подлежал приватизации, оставался в собственности государства. Перевозки угля и металлолома из портов Якутии, импорт угля на Новую Землю, медно-никелевой руды из Дудинки и круглого леса - товаров, когда-то важных для северных перевозчиков, по этому маршруту практически прекратились. Самые большие грузопотоки шли из Архангельска и Мурманска - в Нарьян-Мар и Дудинку. За один только 1993 год вывоз из Дудинки уменьшился на полмиллиона тонн, а завоз — на 237 тысяч тонн. Таким образом, после распада Советского Союза грузооборот по СМП начал снижаться. Доходы упали. При этом ещё 1 июля 1991 г. СМП официально объявлен открытым для иностранных судов. ( 5, стр.3)
Дотации на содержание ледокольного флота поступали из государственной казны с большими задержками, что при тогдашней гиперинфляции было смерти подобно.
Прежде всего Н.Г.Бабич выполнил важную задачу – перевёл штаб из Диксона в Мурманск..
Налаживал планомерную работу по управлению движением флота на трассах Северного морского пути. Главным ее итогом стал переход от так называемого «экспедиционного» стиля плавания к работе флота на основных направлениях Севморпути по расписанию.
Внедрил сетевые план-графики проводки судов. На основании множества судовых радиограмм о положении дел на трассах СМП формулировал рекомендации каждому судну.
В мае 1998 г. дедушка руководил экспедицией на ледоколе «Капитан Драницын» по проекту ARCDEV в рамках эксперимента по организации круглогодичного вывоза газового конденсата из Обской губы.
В 2000 г. начался вывоз нефти из Обской губы, Варандея и о.Колгуев в Европу, затем ожидался и из Тимано-Печорской провинции.
За 15 лет руководства Бабича Н.Г.морскими операциями в морях Арктики с помощью ледоколов порта приписки Мурманск перевезено 40 млн тонн грузов. Но в последние годы вместо возможных ежегодных 5 млн тонн груза реальный грузопоток составляет 1,2 млн тонн. (11)
Причины: 1) основная часть грузопотока приходится на Норильский промышленный район. А с 2006 по 2009 год «Норильский никель» сформировал собственный арктический флот из нескольких крупных транспортных судов усиленного ледового класса, способных идти во льдах толщиной 1,5 метра, уменьшив зависимость от ледоколов (11). 2) Работа ино-странных судов в Арктике. 3)Старение атомных ледоколов, недофинансирование строи-тельства новых.. Так «50 лет Победе» строился 18 лет (с 1989-по 2007) вместо положенных 8.
Дедушка считает, что СМП надо использовать эффективнее, и что штаб морских операций не просто контора по обеспечению проводки судов в Арктике, состоящая из 5-6 кабинетов, а место, где на деле защищаются национальные интересы России:
В 2008 году атомный флот был отделён от ОАО «ММП». В 2010 году дедушка перешел работать в ФГУП «Атомфлот» начальником управления эксплуатации ледокольного флота, стал руководить штабом морских операций Северного морского пути.
Мне нравятся слова Владимира Блинова о дедушке: «Я не знаю ни одного человека в России, а возможно, и в мире, кто знал бы столько много об Арктике… Слово «специализация» крайне неудачно по отношению к нему, сужает масштабы его обширных познаний. Речь о компетентности Николая Григорьевича в вопросах, казалось бы, далеких от его прямых служебных и профессиональных интересов, международного права, экономики, политики, истории и культуры Арктического региона и во многом другом.. Парадокс, а может, трагедия нашего времени. Людей, подобных ему, можно назвать уходящими натурами. В прагматичном общественном сознании ценятся узкие специалисты, считается, что каждый должен «вспахивать» один огород, а остальное можно добрать во всемирной паутине Интернета. Интересуюсь у Бабича - не обидно ему, и получаю неожиданный ответ: «Проще, конечно, все операции раздать узким специалистам, зачастую даже не понимающим, на какой конечный результат они работают. А «высекать искры» можно только на стыке наук»» ( 5, стр.3)
За свой труд дедушка был награждён знаком «Почетный работник морского флота», званием «Отличник аэрофлота» и другими ведомственными и правительственными наградами.
Изучая трудовую биографию дедушки Бабича Николая Григорьевича, я познакомился с историей Северного морского пути.
Выделил периоды освоения СМП и их особенности: начало, изучение (с древности по XIX век), создание системы проводки судов и её совершенствования (1920-1950-е), расцвет, активное использование (1960-1980-е), упадок (1990-е – н.XXI в.); возрождение интереса к Арктике и СМП (начало XXI века).
Изучая ледоколы и атомоходы, с которыми была связана работа дедушки, раскрыл изменения, происходящие с ледокольным флотом – в первую очередь, усиление мощностей: «Ленин» 1957 года выпуска 44 тысячи лошадиных сил, «Россия» 1983 года выпуска – 75 тысяч лошадиных сил и увеличение возможностей по автономному плаванию во льдах возможность проводки судов из морей в реки («Таймыр», «Вайгач»); высокоширотные маршруты через Северный полюс. (Приложения 4,5); понял проблемы СМП и задачи, которые необходимо решать в ближайшем будущем – восстановление атомного флота, организацию его эффективного использования.
4. Значение и перспективы Северного морского пути на современном этапе
Большая часть России расположена в северной и северо-восточной Евразии. Поэтому возрастает значение СМП, обеспечивающего короткий путь, связывающий Северо-Западную Европу с Юго-Восточной Азией, Америкой, Канадой.
Экономика России практически на 70% основана на уральских и сибирских месторождениях полезных ископаемых. Развитие Крайнего Севера, Ямала, Тимано-Печорской провинции и шельфа северных морей, разработка рудных залежей Урала требует постоянной транспортной связи с европейской частью страны.
Заполярная трасса - удобное направление масштабной передислокации войск, формирования эскадр особого назначения, транспортирующих грузы военной техники, а также пересылки вновь построенных кораблей для Тихоокеанского флота. Так что СМП имеет большое стратегическое значение.
Мурманск, Ванино, Владивосток, Находка, Магадан, Петропавловск и Дудинка, открыты для эксплуатации практически круглый год. Остальные порты действуют с июля-августа по сентябрь-октябрь.
Виды деятельности, которые получат наибольшее распространение на СМП в ближайшее время - это освоение нефтяных и газовых месторождений, вывоз сырья, а также научные рейсы по межправительственным программам и туризм.
Разработка месторождений энергоресурсов в арктической зоне России стимулирует привлечение в этот регион строительного оборудования и сопутствующих ему грузов.
Растёт интерес к СМП со стороны западноевропейских судо и грузовладельцев. Уже сейчас ряд компаний рассматривает вопрос о строительстве нефтеналивных судов и газовозов. В условиях конкуренции в борьбе за ресурсы арктического шельфа существенно возрастает значение российского атомного ледокольного флота, как наиболее эффективного инструмента обеспечения транспортной и хозяйственно-экономической деятельности в Арктической зоне.
Следует особо отметить, что именно российский атомоход «Арктика» в 1977 г. впервые в мире достиг географической точки Северного полюса.
Как считают ученые, континентальный шельф Арктики может содержать около 20% мировых запасов углеводородов. На шельфах Баренцева, Карского морей выявлены уникальные газовые месторождения. Уже сейчас Арктика обеспечивает около 11% национального дохода России и 22% объема общероссийского экспорта. В этом регионе добывается более 90% никеля и кобальта, 60% меди, 96% платиноидов.
По словам директора Института проблем нефти и газа Анатолия Дмитриевского, к 2030 году Россия намерена добывать на своем арктическом шельфе до 30 млн. тонн нефти и 130 млрд. кубов «голубого топлива».
Сегодня Россия продолжает освоение и использование СМП. Основными пользователями СМП в России сегодня являются «Норильский никель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф», Красноярский край, Саха-Якутия, Чукотка. (8)