Основы борьбы с актами терроризма и пиратства на море (стр. 4 из 19)
- 1995 г. - 1996 г. - 1997 г. - 1998 г. - 1999 г. – 2000 г. 
 |
Рис. 1.5. Южная Америка
 |
 |
Рис. 1.6. Средиземное море и Черное море 
Рис. 1.7. Западная Африка
В случаях когда среди пиратов не было моряков, способных управлять судном, захваченное судно продолжало двигаться автоматически, бесконтрольно с риском столкновения или посадки на мель со всеми вытекающими последствиями. Имели место также случаи, когда нападающие оставляли членов экипажа связанными. Если судно являлось танкером, то в подобной ситуации возникала реальная угроза загрязнения морской среды. Подобные ситуации наиболее характерны для вод Юго-Восточной Азии, где плавание проходит в узких проливах при высокой интенсивности движения. Например, только через Малаккский пролив ежегодно проходит 40 тыс. судов[21].
Нередки случаи, когда захваченное судно удерживалось нападающими длительное время (порой даже несколько дней). Иногда акты пиратства и вооруженного грабежа судов перерастают в захват заложников с целью выкупа. Эти действия обычно сопровождаются угрозами убийства, причинением телесных повреждений, длительным удержанием пассажиров и экипажа захваченного судна[22]. Имеются даже случаи продажи захваченных людей в рабство – древнейшее преступление международного характера. Отметим и то обстоятельство, что в настоящее время акты пиратства и вооруженного грабежа судов нередко носят заказной характер и имеют целью захват конкретного груза или транспортного средства и др.
По данным Международного морского бюро, захватом и угоном судов занимаются организованные преступные группировки, поскольку такой захват требует определенной степени организованности, достижимой лишь в рамках международных преступных синдикатов. Угнанному судну дают новое название, его перекрашивают, оформляют поддельные регистрационные документы и коносаменты, в результате чего получается своего рода «судно-призрак». Нередко такое судно отводят в порт, где поддельные данные о судне и грузе могут остаться незамеченными. Но даже если подделку раскрывают, известны случаи, в которых похитившие судно бандиты подкупают местных чиновников, и те разрешают им продать груз и покинуть порт. Суда идут на продажу, после чего нередко идут на слом. По данным Международного морского бюро, имеются доказательства того, что организованные преступные группировки также стоят за некоторыми бандами пиратов, охотящимися за судами в прибрежных водах Малайзии, Индонезии, Филиппин и других стран[23].
Анализ количества актов пиратства и вооруженного грабежа судов, распределения мест их совершения за последние 5 лет и в целом с 1984 по 2000 гг. свидетельствует о том, что в настоящее время (1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000 гг.) наибольшей угрозе актов пиратства и вооруженного грабежа суда подвергаются в водах Китайских морей (соответственно 52% , 54%, 40%, 45%, 44%, 31% от общего их числа, средн. знач. – 44%), Южной Америки (15%, 14%, 18%, 18%, 9%, 9%, средн. знач. – 14%), Индийского океана (11%, 13%, 16%, 12%, 17%, 23% средн. знач. – 15%), Малаккского пролива (9%, 15%, 3%, 3%, 12%, 24%, средн. знач. – 11%), Восточной Африки (8%, 3%, 4%, 9%, 5%, 7% средн. знач. – 6%). При этом Международное морское бюро выявило четыре вида нападений, имевших место в прошедшее десятилетие, которые весьма отличались друг от друга главным образом по региону, где они совершались. Первый вид нападений характерен главным образом для Азии, где нападающие высаживаются на суда, причем, если им не оказывается сопротивления, силу они применяют в минимальных пределах и забирают наличность из судового сейфа. Индия сообщила Комитету по безопасности на море ИМО, что 90 процентов зарегистрированных инцидентов, которые имели место у индийского побережья, относилось к разряду мелких краж. Второй вид нападений совершается в основном в Южной Америке или Западной Африке, где вооруженные банды нападают на суда, находящиеся у причала или на якорной стоянке. В этих случаях насилие применяется в значительной степени и целью захватчиков являются наличность, грузы, личные вещи, судовое оборудование, то есть практически все, что можно унести с собой. Третий вид нападений имеет место по преимуществу в Юго-Восточной Азии, где суда захватывают, похищая при этом весь груз либо вместе с ним и само судно. Членов команды иногда высаживают дрейфовать в лодках, выбрасывают за борт или убивают из огнестрельного оружия. Четвертый вид нападений характеризуется как вид, при котором нападение на море маскируется под действия военных или полицейских сил[24].
По нашему мнению, необходимо осторожно относиться к официальной статистике случаев пиратства и вооруженного грабежа. Как показывает анализ источников по данной проблеме, реальное число таких актов намного больше. Еще в 1998 году в своем ежегодном докладе Генеральной Ассамблее на ее пятьдесят третьей сессии Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций отметил (см. А/53/456), что и Международное морское бюро и Международная федерация транспортников придерживаются мнения, согласно которому официально сообщается лишь о половине нападений, поскольку судовладельцы неохотно сообщают об инцидентах, опасаясь простоя своих судов в течение следствия (что может стоить им до 10 тыс. долл. США в день) и потери клиентов. Как заявлялось, страховые компании улаживают иски "без особого шума" и просто увеличивают страховую премию в регионах высокого риска. Сообщения о таких инцидентах часто посылаются по прошествии большого времени после самих инцидентов, что сводит на нет результативность расследования сообщаемых инцидентов прибрежными государствами, в водах которых они произошли. И хотя с 1998 года ситуация стала улучшаться, недостаточный уровень регистрации таких преступлений все еще остается серьезной проблемой. Это подтвердило Международное морское бюро в своем ежегодном докладе в 2000 году.
Инциденты, связанные с актами пиратства и вооруженного грабежа судов, оказывают сильное психологическое воздействие на лиц, участвующих в международном судоходстве. В результате этого прерываются морские перевозки или затрудняется их осуществление, а некоторые перевозки становятся нерентабельными, что наносит государствам значительный экономический ущерб[25].
Вышесказанное свидетельствует о том, что пиратство представляет существенную угрозу для безопасности судов, членов их экипажей и пассажиров. В результате совершения актов пиратства возможен значительный экономический ущерб государствам и собственности их граждан. В целом общественная опасность пиратства заключается в том, что создается общая угроза безопасности государств и их граждан на море, наносится вред международным отношениям. В связи с этим необходимо дальнейшее совершенствование мер противодействия пиратским актам как на государственном, так и на международном уровнях.
2. Цели, задачи и общее содержание борьбы с актами международного терроризма и пиратства на море
Потребность в эффективной защите жизненно важных интересов государств от угроз актов терроризма и пиратства, совершаемых на море, обусловливает необходимость выработки научно-обоснованной политики государств в данной сфере и стратегии ее реализации. Такая стратегия должна предусматривать осуществление системы мер, от успешного осуществления которых зависит как обеспечение безопасности жизненно важных интересов отдельных государств, так и обеспечение безопасности и поддержание правопорядка в мире.
В целом борьба с актами терроризма и пиратства должна предусматривать осуществление комплекса специальных внутригосударственных и международных мер экономического, политического, правового, военного, оперативного, организационного, технического и иного характера. Эти меры должны быть направлены на: устранение (ослабление) факторов, способствующих совершению этих преступлений; предупреждение, пресечение, регистрацию, раскрытие (розыск преступников) и расследование преступлений; осуществление уголовного правосудия, исправление лиц, совершивших преступление, и контроль за их поведением после отбывания наказания; устранение отрицательных последствий преступлений[26].