20 декабря, как сообщает РИА "Новости", концерн остановил главные индустриальные мощности своего автомобильного конвейера, вступив в самый длительный и масштабный за всю 105-летнюю историю существования бренда простой в производстве. По данным агентства, с 20 декабря по 9 января не будут работать сборочное производство в Термини-Имерезе на Сицилии, с 27 декабря по 9 января - главный завод в Турине, кузовное производство в Мельфи на юге Италии и завод в Кассино неподалеку от Неаполя. Трудиться будет только южный завод в Помильяно-д'Арко, где выпускаются модели Alfa Romeo. Таким образом, порядка 16 тыс. человек будут вынуждены временно лишиться работы.
Предполагается, что их переведут в т.н. "интеграционную кассу" - подразделение государственного пенсионного фонда Италии, куда отчисляют средства как сами работники, так и предприятия. Такой перевод предполагает выплату сотрудникам компенсации за время простоя в размере 80% от среднего заработка. По подсчетам специалистов, за этот период предприятия концерна произведут на 8 тыс. автомобилей меньше, чем было запланировано.
Автомобильное подразделение - это, по сути, единственная глобальная проблема финансово-промышленной группы Fiat. Его трагедия заключается в длительном отсутствии прибыли. Начиная с 2001 года автомобильный филиал, призванный обеспечивать половину доходов всего концерна, только наращивает и без того нескромные убытки Fiat. Общая сумма долгов достигла 8 млрд евро. Только за девять месяцев 2004 года убытки компании превысили 740 млн долл.
Над феноменом убыточности автомобильного производства под маркой Fiat итальянские аналитики бьются не первый год. Спрос на автомобили концерна падает не только в самой Италии, но и в Европе. Популярностью не пользуется в основном продукция самой марки Fiat. Что касается таких подразделений, как Alfa Romeo и Lancia, то они пока остаются самодостаточными и приносят свой стабильный доход. О Ferrari и Maseratti вообще говорить не приходится. Спрос на машины класса люкс более-менее устойчивый. Только производство автогиганта нацелено на массы, и в связи с этим возникает резонный вопрос - что нужно сделать, чтобы основная продукция концерна начала пользоваться спросом. Другие филиалы Fiat, чье поле деятельности простирается от тракторов до издательского бизнеса, существуют довольно успешно.
Основные пути решения, которые предлагают специалисты, следующие: улучшить управление концерном, обновить конвейер, изменить коммерческую политику, наладить полноценные партнерские отношения с другими производителями. Реализация этих принципов на практике требует целого ряда условий. В разгар предстоящих судебных тяжб с GM кардинально перестроить бизнес руководству концерна вряд ли удастся. Тем более что вся дальнейшая судьба Fiat зависит как раз от исхода этого спора...
Акционеры переживающей кризис Mitsubishi Motors отказались решать финансовые проблемы автогиганта. Поэтому для покрытия долгов Mitsubishi Motors начала распродажу своих активов
Д.Айбисон (FT, 19.12.2004, О.Митяев) "Mitsubishi начала распродажу", "Ведомости", 21.12.2004, стр.Б2.
Mitsubishi Motors Corp. в 2003-2004 финансовый год, завершившийся в марте, продала 1,53 млн машин. Выручка Mitsubishi Motors за этот период упала по сравнению с предыдущим годом на 35% до $22 млрд, а чистый убыток составил $1,9 млрд.
На днях банк Morgan Stanley за $287 млн приобрел штаб-квартиру концерна, на очереди - продажа подразделения по производству малолитражек
В начале года Mitsubishi Motors призналась, что на протяжении 10 лет скрывала дефекты в своих автомобилях, и отозвала около 800 000 машин. Шокированные потребители стали отворачиваться от Mitsubishi, по данным Automotive News, к июлю 2004 г. доля Mitsubishi на японском рынке упала до 1,6% по сравнению с 6,3% годом ранее.
Помощь пришла от владельцев 26% акций Mitsubishi Motors - входящих в группу Mitsubishi банка MTFG, торгового дома Mitsubishi Corp. и фирмы Mitsubishi Heavy Industries. В мае-июле они вместе со сторонними инвесторами за 484 млрд иен (около $4,6 млрд) выкупили акции новой эмиссии Mitsubishi Motors. "Мы привлекли большие средства, так что у нас есть деньги не только на реструктуризацию, но и на расширение бизнеса", - говорил в интервью "Ведомостям" в сентябре президент Mitsubishi Motors Йоитиро Оказаки.
Однако на днях Mitsubishi Motors заявила, что уже израсходовала деньги акционеров, причем пошли они на уплату долгов и покрытие убытков. По данным корпорации, в марте ее долг составлял $9,8 млрд, а к сентябрю сократился до $6,8 млрд.
Но из кризиса Mitsubishi Motors так и не вышла. Более того, на днях корпорация обратилась к MTFG, торговому дому Mitsubishi Corp. и Mitsubishi Heavy Industries с просьбой дать ей еще минимум 100 млрд иен ($960 млн). Переговоры о размере и условиях предоставления средств состоялись на прошлой неделе. Акционеры отказались продолжать финансировать корпорацию.
Как сообщает Mitsubishi Motors, новая программа спасения будет объявлена не раньше января. А пока корпорация приступила к распродаже активов. В конце прошлой недели она объявила, что за 30 млрд иен продала американскому банку Morgan Stanley 35,8%-ную долю в 32-этажном здании в Токио в районе Синагава, в котором находится ее штаб-квартира. При этом Mitsubishi Motors не собирается покидать головной офис, а будет арендовать его у Morgan Stanley.
В этом же месяце Mitsubishi Motors продала другому американскому банку - Merrill Lynch портфель кредитов на покупку автомобилей в Северной Америке на $2 млрд. Кроме того, она ведет переговоры с Nissan Motor о продаже ей доли в подразделении по производству малолитражек. Однако, по данным источников, знакомых с ходом переговоров, они застопорились из-за нежелания Mitsubishi Motors расставаться с 51%-ным пакетом акций этого подразделения. Mitsubishi Motors заявляет, что сделки по продаже активов позволят "сократить издержки и улучшить потоки наличных средств". А источники в банковских кругах прогнозируют, что Mitsubishi Motors придется выставлять на продажу наиболее привлекательные активы.
Ознакомившись с деятельностью крупнейшего автопроизводителя Кореи Hyundai Motor Company, корреспондент журнала "Коммерсантъ Деньги" поняла, что господство корейцев на мировом авторынке вполне возможно
Е.Сафарова "Корейско-японская война", "Коммерсантъ-Деньги", N50, 20.12.2004, стр.88-90.
Олеш Гадаш, директор по внешнему пиару Hyundai Motor Company (HMC), топ-менеджер со славянскими корнями, очень гордится, что его компания - "один из самых прибыльных автопроизводителей в мире". Кроме того, он подчеркивает, что как минимум по трем позициям корейский концерн впереди планеты всей: у него самый крупный автозавод (находится в Ульсане), самый роботизированный (в Асане), а также самый современный испытательный центр (в калифорнийской пустыне).
Строго говоря, речь идет об альянсе Hyundai-Kia, который в прошлом году получил $1,48 млрд чистой прибыли и за последние 12 месяцев увеличил экспорт машин в полтора раза. По итогам 2004 года альянс продаст в Корее и за ее пределами 2,2 млн автомобилей - седьмое место в мире. Цель следующего года - выйти на пятую позицию. И это за какие-то 37 лет! Примерно столько же существует АвтоВАЗ...
Как и советский автогигант, корейское предприятие появилось не без помощи иностранцев. В 1968 г. оно заключило соглашение с Ford Motor Co. об отверточной сборке ее моделей. Хорошенько освоив японские технологии, HMC в 1991 году сконструировала собственный двигатель, а сейчас в равноправном союзе с Mitsubishi и DaimlerChrysler разрабатывает новый бензиновый мотор. В 1998 г. НМС построила свой первый иностранный завод - в Индии, а также купила Kia Motors, главного конкурента на внутреннем рынке. Финансовый кризис 1997 года подкосил весь корейский автопром, но Hyundai удалось избежать банкротства. Сегодня лишь Hyundai-Kia остается в руках корейских владельцев. Daewoo в конце 90-х перешла под контроль General Motors, в альянсе Samsung-Renault заправляют французы, а SsangYoung минувшей осенью купили китайцы. Впрочем, последние три компании контролируют не более 27% внутреннего корейского авторынка, доля же Hyundai - 50%, Kia - 23%. "Все наши коллеги уже встали на ноги после банкротства и активно выводят на рынок новые модели. Это означает, что нас ждет жесткая конкуренция", - заключает Олеш Гадаш.
Говоря о конкуренции, главный пиарщик НМС даже не вспоминает о иностранных автопроизводителях. Все очень просто: корейский рынок закрыт для иномарок. Пошлины на иностранные автомобили такие, что покупают их только очень богатые корейцы, но и они считают непатриотичным ездить на Mercedes-Benz, если родной автопром предлагает такой шедевр бизнес-класса, как Kia Opirus.
Иномарок в Корее не больше 10%. Местные модели гольф-класса вполне по карману среднестатистическому корейцу - Hyundai Accent стоит $7-8 тыс. (в России вазовская "десятка" дороже). 45-миллионное население Кореи покупает около 1,5 млн новых автомобилей в год (столько же, сколько 150-миллионная Россия), и внутренний рынок корейские автозаводы уже давно поделили. Теперь они борются за клиента на чужбине. Приоритет здесь - США и Европа, затем идут Индия и Китай. Россия тоже в этом списке.
Главное конкурентное преимущество корейских машин - низкие долларовые цены. Именно этим хочет пронять европейских автолюбителей альянс GM-Daewoo, предлагающий целый выводок компактных машин под брэндом Chevrolet. Под флагом низких цен НМС заработала себе имя - а заодно и репутацию производителя не очень надежных машин - в США. Но на внешних рынках у корейского автопрома есть могучий соперник - Япония. У нее и с ценами, и с качеством все в порядке, да и осваивать зарубежные территории она начала намного раньше.
Сейчас НМС идет буквально по пятам японцев. Мало того что 1,5 млн Hyundai и Kia, выпускаемых в Корее, уходят на экспорт, на стратегических рынках - в США, Европе и Китае - уже построены или строятся заводы, полностью или частично принадлежащие корейскому концерну. Завод в Индии выпускает 215 тыс. малолитражек, поступающих в Европу и Латинскую Америку; на Старый Свет работает и завод НМС в Турции; принято решение о запуске производства моделей Kia в Словакии. В 2002 г. корейцы развернули производство Hyundai Sonata в Китае и начали реализацию самого крупного своего проекта - строительство завода в штате Алабама стоимостью $1,1 млрд (он откроется в следующем году). Кроме того, 45 предприятий в 25 странах мира по лицензии собирают из корейских деталей Hyundai и Kia. В числе обладателей лицензий - российские заводы "Автотор", ТагАЗ и "Иж-авто", которые в этом году выпустят в общей сложности 35 тыс. машин обеих марок.