Анализируя графики прибыли (убытков) от основной деятельности убеждаемся, что учет периода обращения дебиторской и кредиторской задолженности в условиях инфляции резко изменяет уровень реального финансового результата (чаще уменьшает). Поэтому речь может идти о динамике и структуре убытков.
по
Анализ исходной и скорректированной отчетности показал, что все четыре предприятия в 1998-2000г.г. терпели убытки от реализации грузоперевозок (см. таблицу 14).
Таблица 14
Наличие прибылей (+) ИЛИ убытков (-) по данным ИСХОДНОЙ и скорректированной отчетности
АТП
1998г.
1999г.
2000г.
«АТП-5»
-
-
+
«А/к 1265»
-
-
+,-
«А/к 2082»
+,-
+,-
«А/к 1979»
-
+,-
+
Из таблицы 14 видна четко выраженная тенденция к улучшению финансовых результатов «АТП-5» и «А/к 1979». Основная деятельность явно убыточная на «А/к 1265», а наметившийся положительный финансовый результат в 2000г. с учетом корректировки на инфляцию по варианту «Скорректир.- 2» представляет реальную величину убытка свыше 2 млн. руб.
Непоследовательная работа с кредиторами и дебиторами (а иногда и ее отсутствие) на ОАО «А/к 2082» отразилась на скорректированных финансовых результатах по варианту «Скорректир.- 2». В 1998г. с учетом корректировки убытки представляют собой реальную прибыль свыше 1 млн. руб., а в последующие 2 года, наоборот, положительные результаты в форме №2 обернулись для предприятия реальными убытками в размере около 1,5 и 0,6 млн. руб..
Внереализационные результаты по всем четырем АТП в 1998г. и в 1999г. отрицательны, и только две автоколонны («А/к 2082» и «А/к 1979») в 2000г. добились, соответственно, положительного и нулевого сальдо по внереализационной деятельности.
Целесообразно провести факторный анализ финансовых результатов от основной деятельности в целях выявления резервов повышения абсолютной эффективности. В основе факторного анализа прибыли от реализации автоуслуг используется индексный метод. Рассмотрим схему анализа на примере
Ill
показателей автоколонны №1979 за 1997 и 1999 года. Данные и факторный анализ прибыли приведены в Приложении № 42.
Рассчитаем общее изменение прибыли (убытка) 1999 года в сравнении с прибылью (убытком) 1997 года: АП = 712,1 тыс. руб.
В 1999 году АТП от грузоперевозок получило прибыль 185,7 тыс. руб. по сравнению с 1997 годом (убытки на 526,4 тыс. руб.). Определим влияние факторов на формирование прибыли от реализации автоуслуг:
1) изменение прибыли от объёма грузоперевозок: АШ = 31,6 тыс. руб.;
2) изменение прибыли от структуры грузоперевозок: ДП2 = -5,26 тыс. руб. Этот
фактор является резервом увеличения прибыли в 2000 году;
3) влияние на прибыль изменения цен на грузоперевозки: АПЗ=469 тыс. руб.;
4) изменение прибыли под влиянием роста себестоимости:АП4 = 203,3 тыс.
руб.;
5) влияние на прибыль фактора себестоимости за счет структурных
сдвигов в составе грузоперевозок: АП5 = 15,26 тыс. руб.;
6) влияние на прибыль от основной деятельности прочих факторов: АП6 =
= -1,8 тыс. руб.
В результате факторного анализа можно отметить, что на формирование прибыли основное положительное влияние оказало повышение тарифов на автоуслуги и в меньшей степени экономия на себестоимости. Выводы неутешительные: снижение объема нерентабельных реализованных услуг способствовало уменьшению убытков.
Проведем анализ структуры и динамики затрат (себестоимости). Согласно таблице (Приложение №43) можно сделать выводы о стабильной тенденции к росту затрат по всем АТП в условиях инфляционной экономики. Более 2/3 затрат составляют материальные затраты и затраты на оплату труда.
Как уже отмечалось во второй главе разделение затрат на постоянные и i переменные играет важную роль в операционном анализе и управлении \ производственным риском. Для определения безубыточного объема перевозок —i грузов классифицируем все произведенные автотранспортным предприятием
112
затраты на переменные и постоянные, используя методы минимаксной точки и наименьших квадратов по данным себестоимости в 2000г. (Приложения №44, №45).
Сметные уравнения совокупных затрат строим на основе данных об объемах транспортной работы (грузооборота в т/км или перевозок в маш./часах.) и размерах общих затрат по месяцам (Приложения №46, №47). В таблице 18 приведены исходные данные для составления общего сметного уравнения по линейному методу и методу наименьших квадратов.
Для каждого уравнения смешанных затрат рассчитаем среднеквадратическое отклонение (СКО) и относительную ошибку аппроксимации (Приложения №48, №49).
СКО = ^{у"~у'2)/(„-т), где у,., и у/2 - соответственно, фактические и
расчетные значения уровней сметных затрат; п - число месяцев (п = 12); m -количество параметров в уравнении (в нашем случае m = 2).
Таблица 15 Данные для составления сметного уравнения
Показатели
«АТП-5»
А/к 1265
А/к 2082
А/к 1979
1. Линейный метод
Qmax
2715,8
647.1
1029,9
36498.5
Qmin
606,3
212,4
308,6
13698
Zmax
2481,57
614,4
924,4
273,04
Zmin
1744,13
538,29
421,2
205,03
VC средние за месяц
0,35
0,175
0,698
0,003
FC средние за месяц
1909,86
518,22
235,59
135,5
Затраты средние за месяц
2386,77
593,95
683.08
232,81
Суммарные VC за 2000г.
5722,92
908,76
5369.93
1 167,72
РУ за 2000г.
30382
7254,4
8973,7
2913
МД за 2000 год
24659,08
6345,64
3603,77
1 745,28
II. Метод наименьших квадратов
VC средние за месяц
0.0004
0,3784
0.6892
0,0004
FC средние за месяц
2374,08
430,29
241,01
220,12
Затраты средние за месяц
2386,77
593,95
683.08
232.81
Суммарные VC за 2000г.
152,28
1963,95
5304,82
152,28
РУ за 2000г.
30382
7254,4
8973,7
2913
МД за 2000 год
30229,72
5290,45
3668,88
2 760,72
Величина относительной ошибки определяется (V): V = СКО/у * 100% , где у- среднее значение признака (среднемесячный уровень совокупных затрат).
113
Произведем оценку практической значимости сметных уравнений общих затрат посредством коэффициента корреляции [24]:
R =
где
x — объем
транспортной работы, у - общие затраты, п - число месяцев (п = 12).
Полученные величины (г = 0,92 — 0,99) означают, что в соответствии со шкалой Чеддока связь между общими затратами и автотранспортной работой (грузооборот в т/км для АТП-5, «А/к 1265» и «А/к 2082», а также перевозки в маш./часах в ОАО «А/к 1979») весьма высокая. Из значения коэффициента детерминации (г2 =0.86) следует, что для АТП-5 86% общей вариации совокупных затрат объясняются изменением объема автотранспортной работы. Соответственно, для автоколонн «А/к 1265» и «А/к 2082» и «А/к 1979» эти коэффициенты детерминации равны 92%, 98% и 85%.
Для дальнейшего анализа воспользуемся сметными уравнениями общих затрат, которые соответствуют наименьшим значениям критериев аппроксимации, как наиболее адекватными фактическим данным (см. таблицу 16). Для АТП-5 - выбран линейный метод, а для остальных предприятий — метод наименьших квадратов (выделено жирным шрифтом).
Таблица 16
Уравнения общих зат|
1>ат и критерии аппроксимации
Название метода 1 Вид уравнения
CKO
KOB
АТП-5
Линейный метод
Y=1909.86+0.35X
771,36
32,32%
Метод наименьших квадратов
Y=2374.08+0.0004X
833,68
34.93%
А/к 1265
Линейный метод
Y=518.22+0.175Х
125,94
21,20%
Метод наименьших квадратов
Y=430.29+0.3784X
122,62
20,64%
А/к 2082
Линейный метод
Y=235.59+0.698X
85,82
12.56%
Метод наименьших квадратов
Y=241.01-H).6892X
85,8
12,56%
А/к 1979
Линейный метод
Y=135.5+O.OO3X
1337,42
574,47%
Метод наименьших квадратов
Y=220.12+0.0004X
24,86
10,68%
114
В таблице 17 приведены показатели маржинального анализа ЛТП в 2000г. по исходным и скорректированным на инфляцию данным.
Таблица 17 Показатели маржинального анализа в 2000г.
ПОКАЗАТЕЛИ
АТП-5
А/к 1265
А/к 2082
А/к 1979
Исходная ф.№2
1. Доходы от перевозок грузов, тыс.руб.
30382
7254,4
8973,7
30382
2. Суммарные переменные затраты,
5722,92
1963,95
5304,82
5722,92
3. Валовая маржа, тыс.руб. (1-2)
24659,08
5290,45
3668,88
24659,08
4. Суммарные постоянные затраты,
22918,28
5163,45
2892,18
22918,28
5. Прибыль, тыс.руб. (3-4)
1740,8
127
776,7
1740,8
6. Рентабельность реализации автоуслуги
5,73%
1,75%
8,66%
5,73%
7. Сила операционного рычага, (3/4)
14,17
41,66
4,72
14,17
8. Коэффициент маржинальной прибыли
81,16%
72,93%
40,88%
94,77%
9. Порог рентабельности, тыс.ткм или иаш/час (4/3)
0,929
0,976
0,788
0,929
10. Порог рентабельности, тыс. руб. (4/8)
28237,19
7080,25
7073,97
28237,19
11. Запас финансовой прочности, %
7,06%
2,40%
21,17%
7,06%
Скорректир.-1
1. Доходы от перевозок грузов, тыс. руб.
32417,59
7740,44
9574,94
3108,17
2. Суммарные переменные затраты, тыс.руб.
6105,92
2095,16
5660,54
162,46
3. Валовая маржа, тыс.руб.
26311,67
5645,28
3914,4
2945,71
4. Суммарные постоянные затраты, тыс.руб.
24454,24
5509,78
3085,66
2818,42
5. Прибыль, тыс.руб. (3-4)
1857,43
135,5
828,74
127,29
6. Рентабельность реализации автоуслуги (5/1)
5,73%
1,75%
8,66%
4,10%
7. Сила операционного рычага, (3/5)
14,17
41,66
4,72
23,14
8. Коэффициент маржинальной прибыли (3/1)
81,16%
72,93%
40,88%
94,77%
9. Порог рентабельности, тыс.ткм или маш/час (4/3)
0,929
0,976
0,788
0,957
10. Порог рентабельности, тыс. руб (4/8)
30129,12
7554,65
7547,77
2973,86
11. Запас финансовой прочности, % (1-10)/1)
7,06%
2,40%
21,17%
4,32%
Скорректир.-2
1. Доходы от перевозок грузов,
29289,8
6028,3
7870,8
3089,4
2. Суммарные переменные затраты, тыс.руб.
5130
2221,38
5478,48
161,9
3. Валовая маржа, тыс.руб.
24159,8
3806,92
2392,32
2927,5
4. Суммарные постоянные затраты, тыс.руб.
20545,7
5841,72
2986,42
2808,8
5. Прибыль, тыс.руб. (3-4)
3614,1
-2034,8
-594,1
118,7
в. Рентабельность реализации автоуслуги (5/1)
12,34%
-33,75%
-7,55%
3,84%
7. Сила операционного рычага, (3/5)
6,68
-1,87
-4,03
24,66
8. Коэффициент маржинальной прибыли (3/1)
82,49%
63,15%
30,39%
94,76%
9. Порог рентабельности, тыс.ткм или маш/час (4/3)