Прогнозные объемы запасов и затрат (33) составят:
Вариант-]: 33 = 103 - 0,97 • 1,28 = 127,88.
Вариант-2:33 = 103 1,004 • 1,095 = 113,24.
Вариант-3: 33 = 103 • 1,33 • 1,025 = 140,4.
Удельный вес материальных затрат (Уд.МЗ*). определим по формуле средневзвешенной арифметической на основе данных ОАО «А/к № 1979» формы№5 за 4 года (Приложение №43).
Таблица 26
Показатели материальных затрат ОАО «А/к № 1979» (данные ф.М5)
Показатели
1997
1998
1999
2000
Итого затрат, тыс. руб.
2656
1985
2305
2794
Материальных затрат, тыс. руб.
803
358
688
1123
Удельный вес материальных затрат
0,3
0,18
0.3
0.4
0,3 -2656 + 0,18 • 1985 + 0,3 • 2305 + 0,4 • 2794
Уд.МЗ* = = 0,3.
2656+1985 + 2305 +2794 Прогнозные объемы дебиторской задолженности и денежных средств
зависят от темпов роста объемов производства и реализации услуг на
автотранспорте (Дб, ДС):
Вариант- 1:Дб=108 • 0,97= 104,76 ДС= 1096 • 0,97= 1063,12
Вариант-2:Дб = 108 • 1,004= 108,43 ДС= 1096 • 1,004 = 1100,38
Вариант-3: Дб= 108 • 1,33 = 143,64 ДС= 1096 ? 1,33 = 1457,68.
3 этап. Определение прогнозных объемов реализации
автотранспортных услуг (РУ):
Вариант-1: РУ= 2913 • 0,97 • 1,28 = 3616,78
127
Вариант-2: РУ= 2913 • 1,004 • 1,095 = 3202,49 Вариант-3: РУ= 2913 - 1,33 • 1,025 = 3971,15. 4 этап. Определение кредиторской задолженности (КрЗ).
Вариант-1: КрЗ = 208 • 0,97 = 201,76
Вариант-2: КрЗ = 208 • 1,004 = 208,83
Вариант-3: КрЗ = 208 • 1,33 = 276,64.
Результаты прюгнозного отчета о прибылях и убытках автоколонны №1979 на следующий год содержатся в Приложении №62, а прогнозный баланс и анализ возможности восстановления (утраты) платежеспособности приведены в Приложении №63.
Второй способ учета влияния инфляции по методу В.М. Родионовой предполагает корректировку финансовых результатов по всем четырем гипотезам. Варианты различаются теоретически возможными темпами роста тарифов на грузовые перевозки автомобильным транспортом, темпами роста реализованных транспортных услуг, планируемым периодом погашения дебиторской и кредиторской задолженностями (оптимистический, вероятный и пессимистический варианты).
Определим прогнозный доход от грузовых перевозок автомобильным транспортом (главаЗ.2):
2913 0,97-1,28
Вариант-1: РУ* = = 3616,78 / 0,991 = 3649,63.
0,97110'365
Вариант-2: РУ* = 2913 ? 1,004 • 1,095 / (1,00427/зи ) = 3202,49 / 1,0003 = 3201,53 . Вариант-3: РУ* = 2913 • 1,33 • 1,025/(1,3311/365) = 3971,15 / 1,01 = 3931,83.
Скорректируем прогнозную себестоимость ОАО «А/к № 1979» на следующий год.
Вариант-1: с/с РУ* = 2793,7 • 0,97 - 1,28 / (0,97(20110)/365) = 3468,66 / 1,0075= =3442,84.
128
Вариант -2: 2793,7- 1,004 • 1,095
с/с РУ* = = 3071,34 / 0,999 = 3071,65
1,004(22"27)/365
Вариант-3: с/с РУ* = (2793,7- 1,33 ? 1,025)/ 1,33(|85131/365 = 3808,51 / 1,1438 = = 3329,7.
Прогнозный отчет о прибылях и убытках приведен в Приложении №62, прогнозный баланс и анализ перспективной платежеспособности содержится в Приложении №64.
Расчеты показали, что при всех вариантах развития по двум методикам учета инфляции ОАО «А/к № 1979» сохранит свою платежеспособность, не привлекая дополнительных заемных средств (за исключением оптимистического варианта «Скорр.-1»).
ВЫВОДЫ:
1. В качестве объектов исследования реальных процессов управления (и
анализа) финансовой устойчивостью в условиях инфляционной рыночной
экономики нами были выбраны 4 головных грузовых автотранспортных
предприятий г. Красноярска (ПО «Красноярскавтотранс») на момент перехода
к рынку: ГП «АТП-5», ГП «А/к 1265», ОАО «А/К 2082», ОАО «А/К 1979».
2. Анализ деятельности АТП за период с 1998г. по 2000г. показал, что:
• Исследуемые АТП - крупнейшие в городе автоколонны по численности
грузового автопарка и по объемам грузооборота на 1 автомобиль, и
осуществляют перевозки как внутри города, так и за его пределами.
• Сократились абсолютные показатели ресурсов автопредприятий (парк
автомобилей и среднесписочная численность персонала), последние не имеют
постоянных поставщиков и потребителей.
• Основным источником финансирования ресурсов АТП являются
собственные средства, а имущество более чем на 2/3 сформировано за счет
внеоборотных активов, изношенных к 2000г. на 54%-76% .
129
• Качество дебиторской и кредиторской задолженности различается в
динамике и в структуре. Предприятия же, не имеющие собственных оборотных
средств для покрытия запасов и затрат, отличаются более высокими
показателями оборачиваемости и рентабельности.
• Факторный анализ прибыли от реализации автоуслуг подчеркивает факт
зависимости результатов деятельности автоколонн от влияния внешних
(объективных) условий: тарифной политики, цен на материальные ресурсы и
потребностей в перевозках.
• Основная проблема определения безубыточного объема
автотранспортных услуг - это разнесение смешанных затрат на постоянную и
переменную части.
• В целом по всем АТП наблюдается тенденция к улучшению финансового
состояния за 3 года (снижается объем просроченной задолженности, растут
коэффициенты эффективности использования имущества и их источников).
3. Результаты опытно-экспериментальных исследований показали, что
анализируемые АТП характеризуются экономическими показателями,
различающимися уровнем и направленностью динамики; поэтому сложно
сделать однозначный вывод об успешности деятельности простым методом
сравнения.
4. На базе имеющейся информации нами была апробирована методика
рейтинговой оценки финансовой устойчивости. Данная методика учитывает:
• комплексную оценку финансовой устойчивости в узком смысле
(показатели устойчивости и платежеспособности), в долгосрочной перспективе
(коэффициенты деловой активности и рентабельности) и отраслевую
специфику автомобильного транспорта;
• необходимость информационной адаптации финансовой отчетности в
целях достоверности анализа;
• что периоды обращения дебиторской и кредиторской задолженностей в
условиях инфляции (по формуле сложных процентов) резко уменьшает
реальные финансовые результаты автотранспортных предприятий;
•
130
• возможность в целях текущей и перспективной оценки финансовых
результатов автотранспортных предприятий использовать операционный
анализ;
• недостатки и достоинства зарубежного и отечественного опыта
диагностики вероятной неплатежеспособности;
• статический и динамический подходы к прогнозированию финансовой
устойчивости.
5. Исследование различных вариантов подтвердило, что традиционная
методика «ФХД - Шеремет», призванная дать в конечном итоге оценку
перспективной финансовой устойчивости не удовлетворяет этому требованию.
6. Результаты апробации предложенной методики показали, что выбор
методов сравнительной комплексной оценки и корректировки отчетности
влияет на величину рейтинга и на распределение мест.
7. Реальными оценками финансовой устойчивости следует считать
рейтинги, исчисленные: а) по методу сумм в сравнении с условным
удовлетворительным эталоном - предприятием, т.е. показатели которого равны
нормативным значениям финансовых коэффициентов; б) по скорректированной
отчетности с учетом периодов обращения дебиторской и кредиторской
задолженностей по формуле сложных процентов («Скорр.-2»).
8. При составлении прогнозной отчетности важный этап - формирование
исходных гипотез. При разработке сценариев экономического развития
(пессимистического, наиболее вероятного и оптимистического), необходимо
учитывать вариацию следующих планируемых величин: месячных темпов
роста реализованных услуг и тарифов на грузовые перевозки автотранспортом,
периодов погашения дебиторской и кредиторской задолженностей.
9. Расчеты подтвердили реальность прогнозов и показали, что при всех вариантах развития по двум методикам учета инфляции ОАО «А/к № 1979» сохранит свою платежеспособность, не привлекая дополнительных заемных средств (за исключением оптимистического варианта «Скорр.-l»).
131 Заключение
Проведенное исследование по вопросам комплексного анализа финансовой устойчивости предприятий (ретроспективной, текущей, прогнозной и рейтинговой оценок) позволяет сформулировать следующие выводы и предложения.
1. Актуальность темы определилась недостаточностью разработки и
повышенным интересом к вопросам функционирования, развития и оценки
конкурентоспособности предприятий автомобильного транспорта в связи с
усилением влияния автотранспортной составляющей на народное хозяйство
России.
2. В результате ретроспективного анализа транспортного комплекса
России и Красноярского края за годы экономических реформ (1986-2000г.г.)
выявлена специфика автомобильного транспорта; перечислены трудности, с
которыми столкнулись революционные преобразования на автотранспорте;
сформулированы причины и факторы убыточности автотранспортных
предприятий.
3. В работе дана критическая оценка методов антикризисного
управления (отечественного и зарубежного опыта) по двум направлениям:
систематизация методов диагностики вероятного банкротства и выявление
особенностей методики финансового анализа неплатежеспособных
предприятий. Методы прогнозирования финансового состояния с позиции
возможного банкротства предприятия были классифицированы по целям
построения, по сочетанию количественных и качественных характеристик и по
учету фактора времени.
Дано обоснование реализации статических подходов (анализ критериев АДН и функций «Z- счет» в динамике) и динамического (составление и анализ прогнозной отчетности) в целях прогнозирования вероятной неплатежеспособности.
132
4. При сравнении методик анализа финансового состояния зарубежных