Комитет по образованию г. Улан-Удэ
XV городская научно-практическая конференция «Шаг в будущее»
Муниципальное общеобразовательное учреждение «Гимназия №33»
РОЛЬ КВЖД В РОССИЙСКО-КИТАЙСКИХ ОТНОШЕНИЯХ
Выполнила: Дагбаин Ирина Балтоевна, ученица 10 «А» класса гимназии № 33
Научный руководитель: Бадмаева Дарима Баторовна,
учитель истории гимназии №33 первой квалификационной категории
2008 г.
Содержание:
Введение………………………………………………………………………………………3
Глава I.
Строительство КВЖД………………………………………………………………………...5
Глава II.
КВЖД в российско-китайских отношениях в
1920-30-е годы...………………………………………………………………………………8
Глава III.
КВЖД после Второй мировой войны…………………………………………………..…..9
Заключение…………………………………………………………………………..………11
Список литературы……………………………………………………………...…………...12
Приложения…………………………………………………………………………………...13
Введение.
Актуальность темы исследования. Для истории великих держав, больших государств, любых крупных политических образований характерно наличие периферийных участков, окраин, обладающих индивидуальными специфическими чертами развития, отличающихся от глобальных процессов, характеризующих собственную историю этих держав. Одним из таких участков, возникших на периферии Российской Империи и Китайской Республики, являлась Китайская Восточная железная дорога и полоса отчуждения этой дороги.
Китайская Восточная железная дорога (КВЖД) играла весьма заметную роль в международных отношениях на Дальнем Востоке на протяжении всей первой половины XX в., что было обусловлено ее важным экономическим, политическим и военно-стратегическим значением в регионе. КВЖД являлась предметом постоянного пристального внимания развитых капиталистических стран (Великобритании, США и Японии, меньше - Франции и Германии), спорной точкой в отношениях Российской империи и СССР с Японией и Китаем. Во всех значительных международных соглашениях по Дальнему Востоку с начала и до середины XX в. (вплоть до 1952 г.) так или иначе, возникает вопрос о владении и управлении КВЖД, определении ее правового статуса. Наиболее важную роль в международных отношениях КВЖД играла в межвоенный период, точнее, в 1917 - 1935 гг. В это время дорога была объектом, с одной стороны, острейших споров между Советской Россией, позже СССР, и Китаем, затем Японией. С другой - причиной серьезных столкновений европейских стран, США и Японии, как с Китаем, так и с СССР. Таким образом, история КВЖД неразрывно связана с историей международных отношений на Дальнем Востоке.
Но история железной дороги изобилует не только примерами конфликтов, но и массой фактов международного, а в особенности российско-китайского сотрудничества. На сегодняшний день развитие сотрудничества в этом регионе едва ли возможно без объективной оценки уроков истории, также стоит принимать во внимание сложившиеся на протяжении десятилетий оценки и подходы к решению проблем.
Степень изученности проблемы. Историография международных отношений на Дальнем Востоке обширна и многопланова. Одним из первых научных трудов в этой области явилось исследование В. Аварина "Империализм в Маньчжурии", в котором автор, анализируя причины советско-китайского конфликта 1929 г., указывает, что "вопросы, связанные с КВЖД, получили широкое значение, далеко выходящее за пределы Дальнего Востока".
Несомненный интерес для изучения истории КВЖД как объекта международных отношений представляет специальная работа, посвященная различным аспектам советско-китайских отношений, прежде всего, в 1920 - 1930-е гг. - это работа А.Н. Хейфеца, которая посвящена истории заключения первых договоров Советской России со странами Азии в 1921 - 1927 гг. При этом дипломатическая подготовка советско-китайского соглашения 1924 г. и противодействие этому западных держав рассмотрены всесторонне. Также эта работа помогает воссоздать историческую канву происходивших событий, проследить позицию советского руководства, центрального правительства Китайской Республики и местных властей по вопросу владения КВЖД.
Большое значение для изучения данной темы, бесспорно, имеет монография М.И. Сладковского "История торгово-экономических отношений СССР с Китаем (1917 - 1974 гг.)". Работа написана на богатейшей документальной основе, с привлечением материалов советских архивов и китайских источников. Однако автор этого серьезного исследования видит основную цель в изучении экономических связей СССР и Китая, поэтому вопрос об истории КВЖД в советско-китайских отношениях рассматривается с этой точки зрения, при этом международной стороне проблемы внимание уделено только в пределах необходимого.
Однако во всех названных исследованиях проблема истории КВЖД в международных отношениях на Дальнем Востоке затрагивалась попутно и вскользь. Основное внимание авторы уделяли проблемам советско-китайских отношений на различных этапах, подписания советско-китайского договора 1924 года, выполнению пунктов этого договора, иногда проблеме «белых русских» в контексте советско-китайских отношений.
Цель работы: рассмотреть роль КВЖД в российско-китайских отношениях
Задачи работы:
1. Проследить историю строительства КВЖД.
2. Проанализировать роль КВЖД в истории развития российско-китайского сотрудничества 20-30 гг. XX века.
3. Изучить историю КВЖД и ее роль в развитии российско-китайских отношений после второй мировой войны
4. Произвести анализ сложившихся оценок и подходов к решению международных конфликтов между Россией и Китаем.
Основными методами исследования являются: анализ научной литературы, материалов периодической печати, источников в Internet.
Структура работы: работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, приложения.
Глава I. Строительство КВЖД.
Не секрет, что в конце XIX века положение России на Дальнем Востоке можно было назвать весьма шатким. Как отмечает известный исследователь истории этого региона Н.П. Крадин, даже наши собственные дальневосточные территории были плохо связаны с центром и, несмотря на несметные природные богатства, приносили мало пользы, а большей частью и вовсе не поддавались управлению. В то же время Россия с тревогой наблюдала как США, Германия, Англия и Япония спешно делили на сферы влияния соседний Китай.
России было необходимо срочно заселить пустующие окраины, и1891 год ознаменовался нелегким решением о выделении казенных средств на строительство Транссибирской магистрали – ей предстояло обеспечить надежную связь центра с тихоокеанским побережьем страны. В течение всего 10 лет в тяжелейших условиях было построено 7,5 тыс. км. железной дороги. Мир еще не видел подобного размаха... Появление Китайско-Восточной железой дороги (КВЖД) неотделимо от развития Транссибирской магистрали, неотъемлемой частью которой она была многие десятилетия. Когда Транссиб дошел до Сибири, возник вопрос: в каком направлении лучше тянуть ветку до Владивостока. Исследования 1894 года показали, что продолжать дорогу в обход китайской границы намного дороже и сложнее, чем соединить забайкальскую и уссурийскую ветки через равнины Маньчжурии. В соответствии с приблизительными расчетами российского правительства, прокладка пути по китайской территории позволила бы сократить длину Транссиба на 514 верст и снизить общие затраты до 134 млн. руб. (по сравнению со 149 млн. руб., требовавшимися на прокладку дороги вокруг границы).
Тогда этот проект, разработанный министром финансов С.Ю. Витте, многим казался гениальным: Россия неоспоримо закрепляла свое особое положение в Северо-Восточном Китае и получала невиданно широкий доступ на азиатские рынки. Недальновидность Витте стала очевидной много позже, когда России пришлось строить дорогу второй раз – теперь уже по своей территории, вдоль Амура.
Разумеется, для постройки железной дороги на территории сопредельного государства России требовалось получить разрешение китайских властей. В то время геополитическая ситуация явно способствовала развитию этого проекта. Идея политического союза с Россией против агрессивной политики Японии, Великобритании и Германии была очень популярна в кругах правящей Цинской империи. Наиболее ярыми ее сторонниками были вдовствующая императрица Цыси и ее влиятельный придворный Ли Хунчжан. В России за союз с Пекином выступал сам Витте, архитектор российской политики в Азии.
Договор о союзе и о постройке КВЖД был подписан 1 июня 1896 г. в Москве, куда был приглашен на коронацию Николая II руководитель китайской политики Ли Хунчжан. С русской стороны договор подписали министр финансов С. Ю. Витте, который был его инициатором, и министр иностранных дел А. Б. Лобанов-Ростовский. Договор был одним из звеньев внешнеполитической доктрины Витте по мирному проникновению в Китай. Предполагалось, что Россия получит права на строительство железной дороги, по которой можно быстро осуществить переброску войск на Дальний Восток. Это должно было помочь усилению русского влияния в Северном Китае и Манчжурии. (См. Приложение 1)
Отдельное соглашение 1896 года передавала право постройки КВЖД Российско-Китайскому банку. Ему была предоставлена 80-летняя концессия на КВЖД, по истечению которой право на владения железной дорогой и всей принадлежащей ей инфраструктурой должно было перейти китайскому правительству. Для постройки и управления магистралью было создано общество КВЖД, председатель которого назначался китайским правительством. Акции КВЖД могли приобретаться только русскими и китайцами.
Строительство КВЖД С.Ю. Витте контролировал лично и собрал здесь лучших русских инженеров. Рекогносцировочные изыскания проводились в 1895 инженером Н. С. Свиягиным и Г. В. Адриановым. Изыскательские работы велись с 1897 под руководством А. А. Гершова (на участке от русской границы в Забайкалье до отрогов Хингана), И. Л. Просинского (через Хинган), Ф. С. Гиршмана (от восточных отрогов Хингана), С. Н. Хилкова (между p. Нонни и р. Сунгари), И. И. Обломиевского (к правому притоку Сунгари р. Муданьцзян), И. П. Бочарова (к русской границе в Приморье). Фактически прокладка дороги началась весной 1898 (под руководством главного инженера А.И. Юговича и его заместителя С. В. Игнациуса). Для строительства были созданы участки, а затем отделения (руководителя работ инженеры Н. Н. Бочаров, Свиягин, Гиршман, Хилков).[4]