«Оверкиль» швертбота класса «Т» «Кашалот» на Рыбинском водохранилище во время сильного шквала только случайно не кончился трагически: плавание было совместным, и две другие, шедшие тем же курсом яхты уже после шквала заметили лежащий на воде швертбот и вовремя оказали ему помощь, так как сил у экипажа «Кашалота», хотя и привязанного к судну, оставалось уже мало Проходивший мимо «Кашалота» несколько ранее еще один швертбот не заметил его из-за большой волны и низко стоящего над горизонтом солнца.
В последнее десятилетие широкое распространение получили катамараны — очень спортивные и быстроходные суда с высокой остойчивостью *. Возникающий при определенных условиях так называемый буерный эффект позволяет ходить на гоночных катамаранах быстрее ветра.
Однако катамаран — очень строгое судно, управляя которым надо знать особенности, отличающие его как от килевой яхты, так и от швертбота. Незнание этих особенностей или пренебрежение ими может привести к тому, что катамаран, несмотря на высокую остойчивость, позволяющую ему ходить в сильный ветер почти без крена, довольно легко опрокинется. И если гоночным катамаранам это грозит только проигрышем, то опрокидывание крейсерского катамарана чревато последствиями куда более тяжелыми. Случай с крейсерским катамараном «Стар» весьма наглядно это подтверждает.
Катамаран «Стар» находился в плавании в Рижском заливе в группе с двумя такими же судами. Экипаж его, в составе которого был яхтенный капитан и двое рулевых (I и II классов), не имел опыта плавания на катамаранах и вдобавок при ухудшении погоды отнесся к управлению судном беспечно. Усилению ветра и признакам приближающегося шквала никто не придал значения: шкоты были заложены за утки. экипаж располагался равномерно по обоим бортам. Капитан же вместо того, чтобы принять необходимые меры — приготовиться к уборке парусов, расположить экипаж на наветренном борту, следить за сигналами и поведением экипажей на других катамаранах, — внимательно изучал поведение новой мачты. В результате катамаран, конструктивные и мореходные качества которого при умелом управлении позволяли выдержать статические и динамические нагрузки, возникающие при ветре силой до восьми баллов, опрокинуло налетевшим шквалом. Шквал был отнюдь не неожиданным, и к встрече его успели приготовиться экипажи двух других катамаранов.
«Стар» опрокинулся так неожиданно, что ни капитан, ни экипаж не смогли ничего предпринять. Люди были спасены, но судну, которое перевернулось вниз мачтой, сразу помощи оказать не удалось и через 28 часов дрейфа оно было выброшено на берег и погибло.
Что важно знать, чтобы избежать опрокидывания катамарана? В первую очередь не надо давать наветренному корпусу отрываться от воды. Как только это начинает происходить, необходимо сразу же потравить шкоты или увеличить нагрузку на наветренный корпус, переместив на него часть экипажа, а на гоночных катамаранах — послать шкотового на трапецию. Если это не помогает, следует уменьшить парусность, взяв рифы или сменив паруса на штормовые.
Надо также иметь в виду, что продольная остойчивость у катамарана значительно хуже (примерно в 2—2.5 раза), чем у швертботов. И хотя этот недостаток учитывается при проектировании, на полных курсах полезно держать экипаж ближе к корме, не допуская дифферента на нос.
Непременным условием предупреждения переворачивания и швертботов и катамаранов являются «чистые» шкоты:
их всегда нужно держать на руках, не давать запутываться и ни в коем случае не крепить за утки. В виде исключения допускается в сильный ветер закладывать шкот на утку одним шлагом, но так, чтобы его можно было моментально отдать.
* Скорость гоночных катамаранов до 26 узлов, крейсерских—до 12—15 узлов при умеренной силе ветра,
Аварии и их ликвидация
Аварией в морском деле считается всякое повреждение судна или его частей, ведущее к снижению его мореходных качеств. Гибель судна называется катастрофой, а небольшие повреждения, которые не влияют на способность судна выполнять свое назначение и устранение которых требует немного времени, называют аварийными происшествиями.
В яхтенной практике аварией принято называть всякое повреждение корпуса, рангоута, такелажа, парусов или устройств, а также опрокидывание швертбота (катамарана), которые временно выводят судно из строя и требуют известного времени на ликвидацию их или постановку яхты на ремонт.
Причинами аварий обычно бывают перегрузки и напряжения, которые испытывают рангоут и такелаж при форсировании парусами (особенно в штормовую погоду при большой волне), корпус и его части при посадке на мель, столкновении с другими судами, навале на причал при неудачной швартовке, а также в других случаях, возникающих при неумелом или неправильном управлении яхтой, то есть по вине экипажа. Вероятность таких аварий минимальна, если экипаж внимательно следит за состоянием судна и проявляет разумную осторожность в плавании, руководствуясь правилами хорошей морской практики.
Причинами аварий могут быть также скрытые дефекты отдельных частей корпуса и вооружения или палубного оборудования, которые нельзя обнаружить при внешнем осмотре (плохо проклеенный рангоут, некачественная сварка металлических деталей и т. п.). Избежать подобных аварий подчас нельзя, но происходят они значительно реже, чем аварии по вине экипажа. Если же во время весенних ремонтов и в период навигации периодически осматривать вооружение и устройства, заблаговременно ремонтировать или менять вызывающую сомнение деталь, вероятность аварий из-за скрытых дефектов будет минимальной.
Если авария случается в плавании, надо немедленно снять нагрузку с аварийной части: порвался парус—сразу же обезветрить его, лопнула ванта — переменить галс. сломалась мачта — тут же лечь в дрейф, а еще лучше встать на якорь, обнаружена пробоина в корпусе — создать крен на другой борт. Приняв эти меры, можно приступать к ликвидации аварии и ее последствий, заменив или отремонтировав поврежденную часть. Для устранения последствий аварии и ремонта поврежденной части на яхте всегда должен быть комплект слесарных и столярных инструментов. Как минимум в этом комплекте должны быть топор, ручник, ножовки по дереву и по металлу, пассатижи, разводные ключи. Для работы с такелажем и парусами надо иметь полный набор такелажного инструмента, так называемую сумку боцмана, где держать парусные иголки и нитки, свайки, платан и т. п. Не следует пользоваться ножами типа финка: они опасны при работе на неспокойной палубе.
Наиболее вероятные аварии в плавании:
— разрыв парусов,
— обрыв снастей бегучего или стоячего такелажа,
— поломка рангоута или его частей,
— поломка рулевого устройства,
— течь или пробоина в корпусе,
— пожар или взрыв в результате утечки горючих жидкостей или скопления газов при плохом проветривании каюты.
Разберем каждый из указанных случаев.
Парус может быть порван внезапно налетевшим шквалом или при продолжительной работе в свежую погоду. Если он старый, то обычно рвутся по швам изношенные нитки. Могут разорваться и необликованные шкаторины (задняя или нижняя). В особо тяжелых условиях может разорваться и новый парус.
Если порвало стаксель, его сразу же убирают и заменяют другим на время ремонта. Чтобы уменьшить нагрузку на пострадавшую шкаторину, кипы стаксель-шкота передвигают в корму, если была порвана задняя шкаторина, или в нос, если это нижняя. Стаксель, конечно, будет работать несколько хуже, но лучше все же идти со стакселем, чем без него.
Разорванный вдоль гика грот нужно зарифить таким образом, чтобы работала его неповрежденная часть. Если порвало заднюю шкаторину, а ветер не очень сильный, можно попробовать идти под этим гротом, взяв гик на топенант, чтобы снять нагрузку с порванной шкаторины. Порванный в средней части грот следует убрать для ремонта, а на его место поставить штормовой грот или трисель.
Из снастей бегучего такелажа чаще всего рвутся шкоты, причем в местах, где они более всего подвержены трению и натяжению: в шкотовых углах передних парусов, в кипах и блоках (особенно если у них шкив более узкий, чем заведенный шкот).
При обрыве стаксель-шкота надо сделать поворот оверштаг и заменить его. Если же поворот сделать нельзя, то выбрать наветренный шкот так, чтобы шкотовый угол оказался над палубой и завести новый шкот или в крайнем случае, срастить старый. Если этого сразу сделать нельзя, необходимо перенести наветренный шкот на место порванного и работать с ним, пока не появится возможность завести новый шкот.
Лопнувший гика-шкот можно заменить на ходу, приведясь до курса крутой бейдевинд и накинув на нок гика (серьгой или удавкой) какой-либо крепкий конец, закрепленный на палубе, чтобы гик не болтало. После этого заводят в блоки новый гика-шкот или, если он достаточно длинен, оставшуюся часть старого. В очень свежую погоду, когда работать на палубе опасно, надо привязываться страховочными концами, а лучше убрать грот и завести шкот лежа в дрейфе. Если есть два топенанта из растительного троса, то один из них можно выхлестнуть и временно использовать как гика-шкот.
Обрывы фалов редки. Лопнувший стаксель-фал можно сразу же заменить спинакер-фалом или топенантом, если его блок подвешен в районе блока стаксель-фала. Если лопнул грота-фал, его также временно заменяют топенантом. Когда топенант заложен у краспиц, грот ставят в зарифленном виде.
При обрыве снастей стоячего такелажа нужно немедленно, чтобы не сломалась и мачта, изменить курс относительно ветра или сменить галс: если лопнул штаг, — потравить гика-шкот и увалиться на курс полный бакштаг или фордевинд, лопнул ахтерштаг—привестись до курса крутой бейдевинд, лопнула ванта или бакштаг—сделать поворот оверштаг и лечь на другой галс. Часто стоячий такелаж не лопается, а отдается из-за плохо законтренной гайки (пальца) или отвернувшегося талрепа. Обычно это происходит на длинных галсах, когда подветренный такелаж провисает, а качка и удары волн довершают дело. Важно вовремя заметить случившееся, а уж поставить снасть на место можно без особых усилий. Труднее, если отдалась ромбованта: чтобы поставить ее, надо обязательно посылать матроса на мачту, а делать это лучше не на ходу, а на якоре или в дрейфе, убрав паруса.