Нерегулируемая, а также полурегулируемая переездная сигнализация предусматривается с одним желтым постоянно мигающим огнями.
Необходимость и тип звуковых сигналов определяются в проекте.
5.14.28 Время извещения о приближении железнодорожных составов к переезду на соединительных путях категорий II-п и III-п при оборудовании его автоматической переездной сигнализацией следует рассчитывать с учетом длины и скорости движения расчетного автомобиля; расстояние от стоп-линии до переездного светофора и гарантийное время могут приниматься равными нулю.
Время извещения для соединительных путей категорий I-п, II-п и III-п должно быть не менее 30, 15 и 10 с, соответственно.
5.14.29 АПС проектируется, как правило, с центральными зависимостями и питанием, на действующих предприятиях – с местными зависимостями и питанием, но с центральным контролем.
5.14.30 Устройства сигнализации на переездах, расположенных вне зоны ЭЦ, на которых не установлены дежурства, следует относить к электроприемникам первой категории по ПУЭ для путей категории I-п и к второй категории – для путей категорий II-п и III-п, при этом на линиях, питающих устройства переездной сигнализации, следует предусматривать контроль наличия напряжения.
5.14.31 Подземные кабельные линии СЦБ и связи следует прокладывать вдоль железнодорожных путей на расстоянии по горизонтали не менее 2,5 м (2,25 м) от оси пути при глубине заложения 0,7 м (0,5 м) (в скобках указаны расстояния, допускаемые для трудных условий); глубина кабельных траншей под железнодорожными путями должна быть 1 м.
Допускается прокладывать кабели СЦБ, парковой и телефонной связи: в общих траншеях и общей кабельной канализации; по строительным конструкциям, в том числе по опорам технологических эстакад, при условии соблюдения требований ПУЭ.
На путях перевозки горной массы на открытых горных разработках и перевозки горячих грузов на металлургических заводах кабельные линии следует выносить за крайние пути.
При скальном, солончаковом, шлаковом и других, неудобных для прокладки кабеля грунтах, а также при поэтапном строительстве кабельные линии следует проектировать с применением железобетонных или асбестоцементных желобов.
5.14.32 Монтаж напольных и постовых устройств СЦБ и парковой связи, кроме внешнего электроснабжения, должен выполняться с использованием сигнально-блокировочного или аналогичных по характеристикам марок кабелей, а также установочных, монтажных проводов и силового кабеля с медными жилами (используется для проводов большого сечения). Для кабельных линий избирательной связи должен применяться кабель дальней связи, в том числе преимущественно волоконно-оптический кабель.
5.14.33 Для оперативного руководства технологическим процессом работы промышленного железнодорожного транспорта следует проектировать:
- распорядительную телефонную связь дежурных по станциям и начальника смены железнодорожного цеха предприятия;
- двустороннюю парковую связь;
- маневровую радиосвязь;
- вагонную диспетчерскую связь (ВДС) ОАО «РЖД»;
- межстанционную телефонную связь (МЖС).
Для станций, на которых осуществляются приемо-сдаточные операции, проектируется поездная диспетчерская связь (ПДС) ОАО «РЖД».
5.14.34 Вид оперативной телефонной связи промышленной станции со станцией примыкания (в зависимости от организации работы и структуры штатов), а также вид линейных устройств связи (кабельная или воздушная линия) между этими станциями определяются проектом. Коммутаторы распределительной телефонной связи следует предусматривать, как правило, общепромышленного типа.
5.14.35 Устройства внешней связи (АТС, линии оперативной связи для абонентов за пределами промышленных железнодорожных станций, радиофидерные линии) должны предусматриваться в комплексном проекте связи предприятия.
5.14.36 Местную телефонную связь для работников промышленного железнодорожного транспорта, общее радиовещание следует предусматривать с использованием сетей и узлов связи предприятия. Проектирование собственных средств связи допускается при соответствующем обосновании.
5.14.37 Помещения СЦБ и связи следует оборудовать автоматической пожарной сигнализацией, автоматической охранной сигнализацией, устройствами оповещения о пожаре, автоматическими установками пожаротушения. Приемная станция (ПС) устанавливается в помещении дежурного по станции с организацией соединительной линии к ПС предприятия.
Обслуживание электрических часов на постах ЭЦ предусматривают от местных первичных часов.
Оборудование постов ЭЦ охранной сигнализацией следует предусматривать только в случаях расположения его вне охраняемых зон предприятий.
5.14.38 (3.254) На станциях и в обособленных парках с числом путей более 20, а при переработке пожароопасных грузов – также и на грузовых фронтах через каждые 150 м следует устанавливать кнопочные извещатели пожарной сигнализации, а помещения дежурных по этим станциям (паркам) обеспечивать прямой телефонной связью с центральным пунктом пожарной связи.
5.14.39 Эксплуатационные участки и службы СЦБ и связи должны быть обеспечены помещениями для обслуживающего персонала, регулировочной, радиомастерской, контрольно-испытательным пунктом и складом, а на предприятиях с числом централизуемых стрелок более 150, кроме того, мастерской для ремонта напольного оборудования, техническим бюро и гаражом. При числе централизуемых стрелок более 350 должен предусматриваться центр технического обслуживания.
При числе централизуемых стрелок более 100 и удалении от другой станции более 3 км следует предусматривать передвижную испытательную станцию на автомобильном ходу.
5.15 Автоматизированные системы управления
5.15.1 При проектировании промышленного железнодорожного транспорта следует предусматривать автоматизированную систему управления транспортным процессом (АСУ ПЖТ), основными функциями которой должны быть:
- автоматизированный контроль наличия, размещения, состояния и использования вагонов на предприятии;
- автоматизированный учет приема и сдачи вагонов, их подачи, уборки и простоя по этапам технологического процесса;
- автоматизированное формирование соответствующей отчетности, взаиморасчеты с железной дорогой общего пользования и обслуживаемыми производствами (предприятиями);
- предоставление руководству и оперативному персоналу данных, характеризующих текущую ситуацию и итоги работы транспорта;
- организация электронного документооборота при выполнении внутризаводских перевозок, приеме вагонов с сети общего пользования и их сдаче на сеть общего пользования;
- автоматизированное формирование комплекта перевозочных документов на отправляемые с предприятия вагоны с готовой продукцией;
- информационную поддержку процессов оперативного управления железнодорожным транспортом предприятия;
- другие специфические для конкретного объекта информационные, расчетные и управленческие задачи.
В проекте АСУ ПЖТ следует предусматривать комплекс технических средств ввода-вывода, обработки и передачи информации, достаточный для решения функциональных задач системы и обеспечения ее требуемой надежности.
5.15.2 При обслуживании предприятий юридическим лицом АСУ ПЖТ следует проектировать как отдельную систему, а при обслуживании перевозок предприятия его транспортным подразделением – как подсистему АСУ предприятия.
Если АСУ ПЖТ проектируется как самостоятельная система, в ее состав наряду с автоматизированной системой управления транспортным процессом включают и другие подсистемы, стандартные для АСУ предприятия: подсистемы бухгалтерского учета, управления финансами, персоналом, материально-техническим обеспечением, ремонтами и содержанием подвижного состава и транспортной инфраструктуры и др.
Если АСУ ПЖТ является подсистемой АСУ предприятия, то перечисленные задачи (все, кроме управления транспортным процессом) решаются в составе корпоративной системы управления.
5.15.3 По уровню автоматизации управления АСУ ПЖТ могут проектироваться информационными или управляющими, а информационные системы – с ручным или автоматическим вводом исходной информации. Принимаемый в проекте уровень автоматизации управления следует определять исходя из технической возможности и технико-экономической целесообразности автоматизации.
5.15.4 В АСУ ПЖТ следует выделять подсистемы по функциональным и территориальным признакам в зависимости от типа и особенностей предприятия.
При проектировании АСУ ПЖТ для существующих систем промышленного железнодорожного транспорта перечень подсистем, очередность их разработки и внедрения должны определяться заказчиком в техническом задании на разработку АСУ ПЖТ.
5.15.5 Подсистемы управления транспортом на участках технологических перевозок (перевозки горячего чугуна, стали, шлака на металлургических предприятиях, карьерные перевозки) следует разрабатывать в составе технологических подсистем АСУ предприятия, обеспечив их взаимодействие с АСУ ПЖТ.
5.15.6 В составе АСУ ПЖТ в качестве ее основной части следует предусматривать разработку информационной транспортной системы для ввода, обработки и выдачи информации о прибытии вагонов на предприятие, межстанционных перемещениях внутри предприятия, начале и окончании грузовых операций, отправлении вагонов с предприятия.
На крупных предприятиях с развитой сетью железнодорожных путей информационную транспортную систему допускается разрабатывать и внедрять поэтапно – по районам и станциям.
5.15.7 При разработке АСУ ПЖТ следует предусматривать взаимодействие ее с другими подсистемами АСУ предприятия (сырьевого обеспечения производства, сбыта готовой продукции), с подсистемами корпоративного уровня и с АСУ железной дороги общего пользования, обмен с ними необходимой информацией.