- система автоматического регулирования скорости и безопасности движения поездов (АРС);
- система централизации маршрутов, стрелок и сигналов;
- система автоматического управления поездом (АУП);
- система автоматической блокировка (АБ).
5.12.2 Системы АТДП должны предусматривать возможность функционирования в комплексе автоматизированного управления технологическими процессами на линии.
Примечание — Объем оснащения и этапы внедрения автоматического управления движением поездов определяются техническим заданием.
5.12.3 На соединительных ветках между линиями следует предусматривать системы для движения поездов в обоих направлениях.
5.12.4 Устройства АБ следует предусматривать для вывода с линии поезда с отключенными (или неисправными) поездными устройствами АРС и для регулирования движения хозяйственных и вспомогательных подвижных единиц в ночное время, если последние не оборудованы системой АРС.
5.12.5 Пути линии следует оборудовать рельсовыми цепями. Применение систем АТДП без использования рельсовых цепей, входящих в состав системы автоматического регулирования скорости и обеспечения безопасности движения поездов, должно быть обосновано нормативными документами и выбранными системами. В этом случае должен обеспечиваться контроль целостности ходовых рельсов.
5.12.6 Системы АТДП должны отвечать требованиям Инструкции [4] и Правил [5].
5.12.7 Максимальную пропускную способность линии рассчитывать только по параметрам системы интервального регулирования и безопасности движения поездов. Система АРС при реализации максимального расчетного графика движения поездов должна обеспечивать непрерывный контроль за соблюдением допустимой скорости движения, автоматическое торможение при превышении поездом этой скорости и остановку поезда при непринятии машинистом мер к ее снижению.
Систему АРС предусматривать на принципах автоматического регулирования скорости путем формирования и передачи по каналам связи кодовых сигналов АРС (частотных, цифровых и пр.) на поездные устройства о допустимой скорости движения поезда на данном путевом участке и следующем участке по направлению движения поезда.
В качестве каналов связи могут использоваться ходовые рельсы, напольные датчики, излучающий (щелевой) кабель и другие устройства.
Система АРС должна состоять из стационарных и поездных полукомплектов оборудования.
Примечание - Поездные полукомплекты входят в состав вагонного оборудования и поставляются с подвижным составом.
Систему АРС предусматривать на всех путях линии и соединительных путях между линиями, а так же линией и электродепо.
На участках пути с двусторонним движением поездов систему АРС предусматривать для каждого направления движения.
5.12.8 При расчетах пропускной способности линии учитывать запас времени на восприятие кодового сигнала АРС, разрешающего движение поезда на перегоне, не менее 15 с, на подходе к станции и станционных путях - не менее 5 с.
При необходимости главные и станционные пути могут быть оборудованы внепоездным контролем скорости.
5.12.9 На двухпутных соединительных ветках в электродепо, где каждый путь предназначен, в основном, для движения в одном направлении, допускается не предусматривать устройства автоматической блокировки (АБ) для движения поездов в противоположном направлении.
5.12.10 АБ должна быть нормально отключена. Включение АБ предусматривать из ДПС - отдельными участками, из ДПЛ - отдельными участками и по линии в целом.
5.12.11 В устройствах предусматривать светофоры типа "Метро", на открытых участках линии – допускаются применять типовые железнодорожные светофоры.
В светофорах применять светодиоды или двухнитевые лампы.
Светофоры на главных путях обозначать нечетными номерами для первого пути и четными для второго пути.
Номер светофора составляется из номера перегона (одна или две первые цифры) и порядкового номера светофора на перегоне (последняя цифра).
На светофорах полуавтоматического действия перед номером вводить две буквы, сокращенно обозначающие название станции. Маневровые светофоры могут обозначаться только одной буквой.
5.12.12 Двузначные светофоры автоматического действия предусматривать только на выходе со станции; они должны находиться нормально в отключенном положении.
Светофоры полуавтоматического действия должны иметь два режима работы: при отключенной и при включенной АБ.
5.12.13 Установку светофоров предусматривать, как правило, с правой стороны по направлению движения. В однопутных тоннелях, в местах плохой видимости, и малодействующих маршрутах допускается устанавливать светофоры с левой стороны.
5.12.14 На светофорах полуавтоматического действия (кроме светофоров, разрешающих движение по главным путям в неправильном направлении) предусматривать пригласительные сигналы. Схемы пригласительных сигналов должны обеспечивать контроль положения стрелок по направлению движения поездов.
5.12.15 На светофорах, разрешающих движение в нескольких направлениях, в том числе и по пригласительному сигналу, предусматривать маршрутные указатели.
5.12.16 На путях линии предусматривать двухниточные рельсовые цепи без изолирующих стыков и с изолирующими стыками.
Однониточные РЦ допускаются на перекрестных съездах и парковых путях электродепо.
Рельсовые цепи должны быть защищены:
- от взаимного влияния смежных РЦ при замыкании изолирующих стыков между ними;
- от влияния тягового тока в рельсах и блуждающих токов;
- от влияния токов РЦ наложения, используемых в других схемах.
5.12.17 Каждая РЦ должна иметь не менее двух выходов тягового тока и использоваться также для контроля целостности ходовых рельсов.
В каждой неразветвленной РЦ с изолирующими стыками должно быть не более двух дроссель-трансформаторов (ДТ) для пропуска тягового тока. В разветвленных РЦ допускается установка трех ДТ.
В однониточной РЦ для пропуска тягового тока использовать ходовой рельс, расположенный ближе к контактному рельсу.
5.12.18 Присоединение к ходовому рельсу проводов и кабелей различного назначения (отсос тягового тока, междупутные соединители) при двухниточной РЦ осуществлять через средний вывод ДТ не чаще чем через два изолирующих стыка или три РЦ.
При этом параметры цепи обхода по параллельным и смежным РЦ не должны быть меньше приведенных в таблицах 5.12.1 (для резонансных РЦ частотой 50Гц) и 5.12.2 (для тональных РЦ (ТРЦ) несущей частотой 420-780 Гц и частотой модуляции 8 и 12 Гц).
Для других двухниточных РЦ параметры цепи обхода сигнального тока по параллельным и смежным РЦ не должны быть меньше, указанных в технических требованиях на соответствующие РЦ.
Таблица 5.12.1 Резонансные РЦ частотой 50 Гц
| Lрц, м | Lобх, м | Lтп, м | Zобх, Ом |
| 100 | 540 | 320 | 1,0 |
| 125 | 560 | 340 | 1,1 |
| 150 | 580 | 370 | 1,15 |
| 175 | 600 | 390 | 1,2 |
| 200 | 615 | 410 | 1,22 |
| 225 | 640 | 430 | 1,3 |
| 250 | 670 | 460 | 1,33 |
| 275 | 700 | 490 | 1,4 |
| 300 | 720 | 510 | 1,45 |
| 325 | 760 | 540 | 1,5 |
| 350 | 790 | 570 | 1,6 |
| 375 | 820 | 600 | 1,65 |
| 400 | 850 | 630 | 1,7 |
| 425 | 900 | 660 | 1,8 |
| 450 | 930 | 690 | 1,85 |
| 475 | 975 | 730 | 1,95 |
| 500 | 1000 | 750 | 2,0 |
| Lрц, м - длина РЦ наибольшей длины; Lобх, м - минимально допустимая длина цепи обхода; Lтп, м - расстояние между точками подключения междупутных соединителей; Zобх, Ом - минимально допустимое сопротивление цепи обхода. | |||
Таблица 5.12.2
Тональные РЦ несущей частотой 420-780 Гц и частотой модуляции 8 и 12 Гц
| lРЦ, м | 25 | 50 | 75 | 100 | 125 | 150 |
| lТП, м | 125 | 250 | 375 | 400 | 500 | 600 |
| lРЦ – наибольшая длина РЦ в контуре lТП – расстояние между точками подключения междупутных соединителей | ||||||
5.12.19 В устройства централизации включаются все стрелки станции с путевым развитием.