Методические указания по выполнению курсовой работы для студентов всех форм обучения (стр. 3 из 10)
3. Маршрутизация перевозки грузов
При маршрутизации перевозки грузов наибольшая производительность подвижного состава обычно обеспечивается при минимальных холостых пробегах (если при этом не происходит ухудшение остальных показателей). Поэтому наиболее предпочтительным вариантом является маятниковый или кольцевой маршруты с полным использованием пробега. Однако, при составлении кольцевых маршрутов и маятниковых маршрутов с использованием обратного пробега следует учитывать возможность совмещения перевозки различных грузов на том же подвижном составе (с точки зрения сохранности груза, соблюдения санитарных условий и т.д.).
Если сравниваемые варианты маршрутов имеют различные дорожные условия (различные скорости движения и ограничения по полной массе подвижного состава), то минимум холостого пробега может не совпадать с максимумом производительности подвижного состава. Поэтому, если при составлении маршрута, объединяющего несколько грузопотоков, повышение коэффициента использования пробега связано с ухудшением других технико-эксплуатационных показателей, необходимо провести расчеты по обоснованию целесообразности составления такого маршрута.
Маршрутизация основывается на сравнении двух вариантов организации перевозок и выборе одного наиболее оптимального. В качестве критерия выбора следует использовать суммарное количество единиц подвижного состава, необходимого для выполнения рассматриваемого объема перевозок, которое можно приближенно определить по следующей формуле:
, (5)где Q – годовой объем перевозок на маршруте;
- нормативное значение времени в наряде, ч;Dр – количество рабочих дней в году.
Режим работы на маршруте принимается студентом самостоятельно и может быть представлен любым сочетанием продолжительности рабочей недели и времени в наряде. Таким образом, нормативное время в наряде может принимать значение 8 или 16 часов, тогда как количество рабочих дней в году зависит от принятой продолжительности рабочей недели. В случае, когда используется пятидневная рабочая неделя - Dр = 260, а при семидневной – Dр = 365.
При этом расчеты следует производить при одном и том же режиме использования подвижного состава (например, при пятидневной рабочей неделе и восьмичасовом времени в наряде) и по одному и тому же суммарному объему грузов.
Объединение грузопотоков следует осуществлять на основе логического анализа совместимости грузов и их пространственного соединения. Таким образом, следует рассмотреть возможность объединения навалочных грузов, а так же двух (или трех) тарно-штучных. Выбор подвижного состава осуществляется на основании сравнения двух вариантов:
1. перевозка грузопотоков осуществляется по независимым маятниковым маршрутам с использованием пробега в одном направлении;
2. перевозка части суммарного грузопотока осуществляется на кольцевом или маятниковом маршруте с использованием пробега в обратном направлении и остаток одного грузопотока довозится на отдельно организуемом маятниковом маршруте с использованием пробега в одном направлении.
При объединении во втором варианте на одном маршруте нескольких грузопотоков необходимо учитывать несбалансированность заданных объемов перевозок по различным направлениям, а также неполное использование грузоподъемности подвижного состава (для грузов 2-4 классов). Поэтому часть грузопотоков, не охваченная рассматриваемым маршрутом, должна быть включена в перевозки по другим маршрутам или освоена путем формирования дополнительного маршрута.
При перевозке на одном маршруте грузов различного класса следует составить пропорцию, в которой соотнести объем перевозок с коэффициентом использования грузоподъемности и принять один из объемов за неизвестное (х). Далее следует решить пропорцию и найти значение x и сравнить с требуемым объемом перевозки груза данного класса. В случае, если значение x больше объема груза предъявленного к перевозке, следует принять за неизвестное другое значение и решить пропорцию заново. При превышении имеющегося объема перевозки над значением x принимают решение, что на объединенном маршруте перевозят x груза того класса, к которому осуществлялось приведение, а остаток (Q – x) перевозится на дополнительно организованном маршруте.
Например, на маршруте объединяются два грузопотока с объемом перевозки соответственно 100 тыс. т груза 1 класса и 60 тыс. т груза 2 класса. Составив пропорцию, примем за x объем перевозки груза второго класса:
100 1
x 0,8
Проводя решение, получаем, что условный объем груза первого класса приведенный ко второму равен
= 80 тыс. т. Таким образом, организуя перевозку 100 тыс. т груза первого класса, на объединенном маршруте можно перевезти 80 тыс. т груза второго класса, а к перевозке предъявлено только 60 тыс. т. Следовательно, необходимо составить новую пропорцию и принять за неизвестное другой объем перевозок:x 1
60 0,8
Проводя решение, получаем, что условный объем груза второго класса приведенный к первому равен
= 75 тыс. т. Таким образом, организуя перевозку 60 тыс. т груза второго класса, на объединенном маршруте можно перевезти 75 тыс. т груза первого класса. Следовательно, учитывая, что перевозке предъявлено 100 тыс. т груза первого класса, получаем, что на объединенном маршруте перевозим 60 тыс. т груза второго класса и 75 тыс. т груза первого класс (всего 135 тыс. т), а оставшиеся 25 тыс. т груза первого класса (100 – 75 тыс. т) перевозим на дополнительном маятниковом маршруте с использованием пробега в одном направлении.Расчет количества подвижного состава по первому варианту организации перевозки осуществляется на основании часовой производительности транспортных средств, выбранных для перевозки соответствующих грузов во втором пункте курсовой работы.
Для объединенного маршрута (второй вариант организации перевозки) следует из возможных транспортных средств выбрать один, удовлетворяющий установленным ограничениям по полной массе для всех участков маршрута. Для выбранного подвижного состава необходимо определить часовую производительность по формуле (3), учитывая, что показатели коэффициент использования грузоподъемности, длина ездки с грузом, время простоя под погрузкой-разгрузкой определяются по формуле среднеарифметического.
Для контроля правильности распределения грузопотоков по маршрутам целесообразно заполнить табл. 5.
Таблица 5
Распределение грузопотоков по маршрутам
| Номер маршрута | Тип маршрута | Коэффициент использования пробега | Наименование груза | Класс груза | Объем перевозок |
| Итого: | |||||
4. Выбор места расположения автотранспортного предприятия
При прочих равных условиях максимальная производительность подвижного состава обеспечивается при минимальных нулевых пробегах. Нулевым пробегом называется пробег подвижного состава из автотранспортного предприятия к первому месту погрузки и от последнего места разгрузки до автотранспортного предприятия (АТП).
Выбор места расположения АТП проводится на основании минимального суммарного нулевого пробега Lн, определяемого по формуле:
, (6)где Lнi – нулевой пробег на i-ом маршруте, км.
Результаты расчетов по суммарному нулевому пробегу при расположении АТП во всех пунктах дорожной сети индивидуального задания студента приводятся в табл. 6.
Таблица 6
Выбор местоположения АТП
| Наименование | Значение на маршруте | Суммарный нулевой пробег | ||||
| A | ||||||
| Нулевой пробег при В | ||||||
| расположении АТП С | ||||||
| в пункте Д | ||||||
| F | ||||||
| E | ||||||
| Количество ПС на маршруте | ||||||
5. Расчет показателей работы подвижного состава на маршрутах
По каждому маршруту требуется вычертить упрощенную схему перевозок с указанием места расположения АТП, привести необходимые исходные данные, включая режим работы подвижного состава и определить следующие показатели:
- время простоя подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки за ездку;
- время ездки и оборота;
- количество ездок и оборотов за время в наряде;
- время работы подвижного состава на маршруте, время в наряде и время работы водителя;