Развитие портов и судостроения
Судостроение – весьма конкурентная сфера бизнеса, реагирующая на глобальные экономические процессы. Прикаспийские государства заинтересованы в развитии гражданского, промышленного и военного флота. Наличие и увеличение здесь собственного транспортного флота рассматривается всеми прикаспийскими странами как дело первоочередной важности.
Каспийская транспортная стратегия должна учитывать еще несколько инфраструктурных факторов. Первый – место каспийских портов в общей транспортной стратегии стран «пятёрки». Второе – прогнозируемый рост перевозок всех типов грузов, а также необходимость их отлаженной перевалки, совмещения с другими видами транспорта. Третье – развитие спроса на рынке танкерного и контейнерного судостроения типа «река-море».
К примеру, до 2015 года правительство РФ направит 24,9 млрд рублей на реализацию проектов развития морских портов. Всего четыре главных приоритета: строящийся грузовой порт в Сочи к Олимпиаде 2014 г; подготовка морской инфраструктуры к саммиту АТЭС во Владивостоке в 2012 г; развитие портов Усть-Луга (Ленинградская область); порт Оля (Астраханская область). Таким образом, каспийское направление оценено как стратегическое для развития морского транспорта.
В течении 2010 года четко обозначилась тенденция снижения заказов на новые танкеры. Судоходные компании сталкиваются с тем, что танкеров на Каспии явный избыток. Только Государственная азербайджанская компания «Каспар», ещё несколько лет назад полностью доминировавшая на Каспии, к началу 2010 года имела 43 танкера дедвейтом от 5 до 13 тыс. т. За последние несколько лет свои нефтяные суда появились у Казахстана (семь танкеров дедвейтом 12 и 13 тыс. т), у Туркменистана (два по 7 тыс. т) и у Ирана (один на 4,8 тыс. т). Преобразованный российский «Волготанкер» насчитывает 350 танкеров класса «река-море».
К этому реестру следует также добавить 46 судов итальяно-турецкой Palmali дедвейтом от 4,5 до 14 тыс. т. Суммарные же объёмы перевозок нефти и нефтепродуктов на Каспии в 2010 году, по оптимистичным прогнозам, ожидаются на уровне 18-20 млн т, то есть для их обеспечения хватит 20 танкеров 13-тысячников.
Тем не менее, эту ситуацию можно рассматривать как временное торможение регионального роста. Только в России до 2030 года для разработки нефтегазовых месторождений российского шельфа «Роснефти» и «Газпрому» понадобится более 300 судов (в масштабе страны). Программой Объединенной Судостроительной Корпорации (ОСК) предусмотрено строительство около 260 судов для рыбохозяйственного комплекса, более 790 для транспортной системы. Часть из них придется на Каспий. Правительство Астраханской области стало инициатором проекта, предусматривающего создание Южного центра судостроения и судоремонта со штаб-квартирой в Астрахани. Планируется, что южный центр судостроения войдет в состав ОСК в составе 13 предприятий «южного судостроительного куста». Консолидация производственных мощностей судостроительно-судоремонтных заводов юга России, привлечение отраслевых предприятий Каспийского бассейна и иностранных компаний, заинтересованных в работе на территории Астраханской области – является приоритетом региона. Нельзя забывать, что в пределах акватории Каспия на территории РФ располагается перспективный в плане развития судостроительной отрасли региональный субъект России - республика Дагестан. Перспективы развития дагестанского судостроения связаны с производством судов – тримаранов и экранопланов. В случае успеха, тримараностроение может стать катализатором развития международных транспортных коридоров на Каспии.
РЕЗЮМЕ
1. Необходимо создание единого органа управления логистикой МТК «Север-Юг». Качество транспортных услуг и логистики будут рождены конкуренцией различных компаний. Приход внешних инвесторов в данную отрасль весьма вероятен. Однако этими процессами необходимо управлять и направлять их в выгодное всем прикаспийским государствам русло.
2. Целесообразно использование инновационных технологий строительства и содержания транспортной инфраструктуры как на наземном транспорте так и на морском.
3. Поскольку стратегия рассчитана на долгосрочную перспективу и учитывает сценарии как экономического бума, так и затяжных падений от рецессии, необходимо развитие судостроения, транспортного машиностроения, а также развитие портов, обеспечивающих обслуживание коммуникаций сверх того уровня, что имеется в планах краткосрочной реализации.
4. Учитывая трудности в развитии железнодорожной инфраструктуры вдоль Каспия, целесообразно обнулить ставки НДС на железнодорожные услуги по магистралям вдоль каспийского моря.
5. Целесообразно продумать временные меры (мораторий), в ходе которого товары и ресурсы происхождением из каспийского региона после 2013 года будут облагаться тарифами, более низкими чем для ЕЭП.
6. В анализе перспектив коридора «Север-Юг» необходимо учитывать так называемые широтные коммуникации, привязанные к китайским и европейским направлениям грузопотоков.
7. Развитие международного транспортного коридора «Север-Юг» в сочетании с формированием отношений с Ираном на основе реального учёта взаимных интересов и без излишних оглядок на позицию США, могло бы дать одновременно и стимул для региональной интеграции на Каспии.
3. ПРОБЛЕМЫ БИОРЕСУРСОВ КАСПИЯ
Сохранение и приумножение биоресурсов Каспия является одной из важнейшей задач для государств «каспийской пятерки» с точки зрения экономического и экологического потенциала региона. По данным международных организаций, главным биоресурсом Каспия являются осетровые рыбы. До последнего времени 90% мирового объема улова рыбы приходилось на Каспийский регион. Однако резкое ухудшение экологической обстановки как в самом Каспийском море так и на реках, впадающих в Каспий, в первую очередь, Волги, браконьерство, привели к резкому сокращению региональных биоресурсов и поставили под угрозу состояние уникальной экологической среды Каспия.
Учитывая перечисленные проблемы, общие подходы к экологической политике на Каспии должны содержать следующие меры:
1. В настоящий момент проблемы биоресурсов Каспийского моря решаются в рамках специальной комиссии по водным биоресурсам, в которой участвуют все пять прикаспийских государств. В рамках работы этой комиссии выдвинуто предложение, которое можно рассматривать как главную стратегическую инициативу по сохранению биологического разнообразия Каспийского моря. Такой инициативой является предложение о введении моратория на вылов осетровых пород рыбы на Каспии сроком на 10 лет.
2. Необходимо синхронизировать методики, определяющие критерии состояния экосистем Каспия между Азербайджаном, Россией, Казахстаном и Туркменистаном, с одной стороны, и Ираном с другой. Это должно способствовать преодолению противоречий по выработке общей позиции между странами Каспийской пятерки.
3. Необходимо поддерживать развитие проекта Каспийского экологического фонда в рамках Каспийской экологической программы.
4. Необходимо предпринять усилия по поддержке и расширению положений, внесенных в так называемую Тегеранскую конвенцию.
5. Необходимо Соглашение о сохранении и рациональной эксплуатации биоресурсов Каспийского моря. Камень преткновения – неурегулированный правовой статус Каспия.
6. Целесообразным представляется проведение специальных мониторинговых мероприятий на системной основе по сохранению экологической стабильности в зонах рек, впадающих в Каспийское море.
7. Необходимо активизировать деятельность постоянно действующих рабочих групп и ученых прикаспийских стран по оценке и мониторингу текущего состояния экологии Каспия для выработки предложений по биоресурсам региона.
8. Необходимо активизировать работу по проведению образовательных и научных мероприятий совместными усилиями прикаспийских государств по проблемам сохранения биоресурсов Каспийского моря.
9. Целесообразной была бы синхронизация Экологического законодательства стран «пятерки» через межпарламентский диалог.
10. Координация работы правоохранительных органов прикаспийских государств по борьбе с незаконным выловом осетровых.
-- Пристальный мониторинг климатических изменений
Согласно ряду прогнозов, в частности данным института географии Казахстана, к 2050 году глобальное потепление может отрицательно повлиять на условия жизни в регионе: увеличится засушливость климата. Площадь пустынь будет передвигаться к северу - граница сдвинется на 300–400 километров при повышении температуры. Это будет иметь экономические последствия: потери в сельском хозяйстве, сокращение урожайности. Сеять зерновые культуры в некоторых районах Прикаспия будет уже нецелесообразно. Первые 20–30 лет возможно увеличение стока рек, а потом резкое сокращение. Озеро Балхаш может постигнуть участь Аральского моря, если сток рек снизится на 30%. Еще один результат глобального потепления – поднятие уровня воды в Каспийском море, что может привести к затоплению нефтяных скважин. Тенденция к повышению уреза воды идет давно, сейчас под водой уже законсервировано несколько скважин. Вывод доклада "Сводка погоды: 2010-2020", подготовленного американскими футурологами по заказу министерства обороны США делает региону Центральной Азии также ряд предостережений. Поскольку в мире насчитывается всего пять-шесть ключевых зернопроизводящих регионов (США, Австралия, Аргентина, Россия плюс Казахстан, Китай и Индия), - говорится в документе, - излишков при глобальных поставках продовольствия оказывается недостаточно, чтобы нейтрализовать последствия суровых погодных условий возникших одновременно. Поэтому странам Каспия требуется координировать уровень своих зерновых и продуктовых запасов.