Давление оказывают и организации- перевозчики. Объектами таких действий неизменно оказывались пассажиры, причем пострадавшими могли оказаться как льготники, так и обычные жители города, оплачивающие проезд на общих основаниях. На рис. 2 видно, что несколько лет подряд тариф на оплату проезда в общественном транспорте не менялся городской думой. С точки зрения перевозчиков, это поставило их бизнес на грань разорения. И в 2006 г. они перешли к решительным действиям [5]. Многие частные перевозчики, не дожидаясь очередного решения думы, самостоятельно поднимали тариф. Другим способом выражения своего недовольства сложившейся ситуацией стало фактическое шантажирование льготников. Их довозили до безлюдных участков (лесов, промышленных зон) и вынуждали оплачивать стоимость поездки по тарифу либо насильно выгоняли их автобуса. Объектами таких действий становились и пожилые люди, и школьники, пользующиеся льготными проездными.
Все эти действия привели к организации митингов и пикетов. Основной движущей силой данного движения стали студенты. Причина этого заключается в том, что в отличие от специальных проездных документов (СПД), выдаваемых пенсионерам и другим категориям граждан по социальным основаниям, проездные для студентов и школьников были в свое время введены по инициативе городских властей. Позже возникла идея отказаться от этой практики и вообще лишить студентов и школьников права на льготный проезд с помощью проездного. В результате проведения нескольких акций протеста студентами перед зданием администрации города руководители департамента дорог и транспорта вступили в диалог со студентами [6]. Однако, по мнению активистов организации «Студенческая защита», реального взаимодействия с администрацией ей добиться удалось лишь частично. Хотя студенческие проездные не были отменены, вопрос об их упразднении решили лишь отложить на некоторое время. Студенты низко оценили качество взаимодействия с представителями администрации. Неоднократные попытки активистов получить доступ к договорам между муниципалитетом и перевозчиками, разобраться в принципах и порядке перечисления компенсаций за льготников не увенчались успехом. Администрация попросту не представила им этих документов. Попытка организации комиссии по спорам для обсуждения возникших разногласий была сорвана. Здесь уже перевозчики проигнорировали возможность налаживания конструктивного диалога. Таким образом, и администрация города, и перевозчики оказались не готовы к открытому и цивилизованному диалогу со студентами. Отдельного внимания заслуживает эпизод, связанный с тем, что во время организации митингов к студентам обратился представитель перевозчиков и предложил свою помощь организационного характера (распечатать листовки, плакаты и т.д.). Выяснить, кто конкретно стоял за этим неназвавшимся представителем, не удались. Очевидно, что попытки сотрудничества противоборствующих сторон (перевозчиков с активистами от студенческих организаций) можно объяснить тем, что взаимодействие мелких перевозчиков один на один с администрацией не позволяет и им отстоять свою точку зрения. А крупные перевозчики считают более эффективными либо кулуарные договоренности, либо протестные действия, направленные против населения.
Последние события
К середине сентября 2009 г. ситуация в городе значительно обострилась. Четыре крупнейших объединения частных перевозчиков уведомили администрацию города о том, что с 18 сентября 2009 г. они прекращают перевозки. Такое решение они мотивировали невозможностью работать на условиях, диктуемых администрацией города. Эти события разворачивались в тот период, когда администрация хотела реализовать систему конкурсного распределения маршрутов. Конкурсное распределение стало лишь одним из элементов более масштабного изменения правил работы. Так, администрация решила, что один маршрут должен обслуживать только один перевозчик, а в стандартный договор о перевозках включался сложный механизм оценки качества предоставляемых услуг и требования к обновлению подвижного состава. Именно от выполнения указанных условий должна теперь зависеть величина компенсаций за оплату льготных категорий граждан. Кроме того, предполагалось, что перевозчики должны были заплатить определенную сумму в бюджет города за право перевозить пассажиров.
Ясно, что одновременное введение этих требований параллельно с реализацией конкурсной процедуры было тактически необоснованным. В результате перевозчики поставили перед администрацией ультиматум: либо заключение договоров по предложенному ими проекту, либо жизнь города замрет из-за не выхода на линию сотен автобусов [14].
Незадолго перед 18 сентября администрация выступила с официальным обращением к жителям города. Его стиль и содержание сильно отличался от официальных документов. В нем часть перевозчиков была названа кучкой шантажистов. Было объявлено, что для срыва забастовки будут привлечены автобусы из Ижевска и Челябинска, а также увеличено число троллейбусов и трамваев, работающих в рамках муниципального предприятия. Другим направлением борьбы стали прямые переговоры с отдельными перевозчиками в обход официальных объединенных структур. Многие перевозчики, не выдержав давления или надеясь получить преференции при распределении маршрутов, пошли на заключение договоров с администрацией, и оппозиция практически распалась. Привлеченные из других регионов транспортники перевозили пассажиров зачастую вообще бесплатно. Очевидно, что такая акция стоила для бюджета города немалых денег, но и результат этих действий привел к еще большему укреплению позиции администрации. Объединительные структуры перевозчиков, возникшие для эффективного отстаивания интересов транспортников, продемонстрировали свою беспомощность. Первоначальный оппозиционный запал быстро прошел, и рядовые члены таких организаций, как «АвтоЛикон» «Единый союз перевозчиков», «АвтоАльянс» и «АвтоЛидер», начали борьбу уже друг с другом. Что касается первоначальных инициатив администрации по поводу введения конкурсного распределения маршрутов и других нововведений, то реализованными оказались лишь некоторые элементы реформы (принцип один перевозчик — один маршрут). От конкурсов же вновь отказались. После описанных событий произошел значительный передел рынка и некоторые кадровые перестановки в некоммерческих партнерствах перевозчиков. Главным аутсайдером стало НП «АвтоЛикон», члены которого потеряли большую часть маршрутов. Автобусы, принадлежащие членам партнерства, стоят. Возможна их продажа или передача в аренду другим, более «удачливым» предпринимателями и организациям. Некоторые перевозчики решили уйти с рынка, поскольку у них нет практически никакой возможности заключить договоры с администрацией даже на ее условиях. Чиновники просто отказываются с ними работать, из-за того что они участвовали в попытке организации забастовки. И это при том, что объективно количество автобусов на маршрутах города ощутимо сократилось. В часы пик перерывы между автобусами стали достигать 30 мин. Другие участники рынка, такие как «Единый союз перевозчиков», напротив, укрепили свои позиции. Не остались в проигрыше и владельцы бывших маршрутов 99 и 100. Судя по сообщениям, в обмен на прекращение их работы администрация отдала в их распоряжение одни из самых выгодных маршрутов — 1 и 68.
Безусловно, последние события стали наиболее значительной победой администрации над перевозчиками. Лагерь оппозиционеров разобщен. Одна из основных площадок для свободного выражения мнений о происходящих событиях — сайт некоммерческого партнерства «АвтоЛикон» — закрыт по неизвестным причинам. Однако вовсе не очевидно, что от этой победы администрации получат какую-то пользу конечные потребители услуг перевозчиков — жители г. Перми.
Характеристика процесса взаимодействия
Изучая сложившийся процесс взаимодействия заинтересованных сторон, следует обратить внимание на однонаправленность коммуникации. Муниципальная власть определяет правила игры и вынуждает перевозчиков действовать по этим правилам. Перевозчики практически нечего не могут противопоставить администрации. Их отношение к инициативам властных органов оказывает лишь несущественное влияние на позицию чиновников. С другой стороны, жители гораздо сильнее зависят от организа- ций-перевозчиков, чем администрация. Этим и пользуются предприниматели, то отказываясь возить льготников, то самовольно увеличивая стоимость проезда. У общества нет возможности воздействовать на перевозчиков напрямую. Единственной стороной, которой они могут выразить свой протест или недовольство, является администрация (рис. 3).
Условием повышения эффективности выражения своей позиции как со стороны перевозчиков, так и со стороны жителей является концентрация их усилий. Необходимо достижение некой «критической массы» накопленного недовольства, чтобы стало возможным объединение усилийперевозчиков-конкурентов
между собой для согласованных, не всегда законных действий. Жителям города также сложно выразить свое недовольство ситуацией в адрес администрации города. Для организации пикета или митинга необходимо собрать массу людей, убедить их прийти в одно и то же время, получить разрешение администрации и т.д. Организационные трудности для выражения согласованного мнения перевозчиков и жителей активно используются администрацией.
С точки зрения эффективности и возможности безконфликтного разрешения возникающих проблем более продуктивным представляется открытый диалог между всеми участниками процесса (см. рис. 3).