Міжнародні договори. В останні десятиріччя все гострішою стає необхідність врегулювання прямих змішаних перевезень вантажу ("від дверей до дверей"). Особливо зацікавлені У стабільному правовому регулюванні змішаного перевезення морські перевізники. Адже вони, як правило, не можуть самі здійснювати таке перевезення без використання інших видів транспорту (залізничного, автомобільного, повітряного, трубопровідного, внутрішньоводного). Таким чином виникає необхідність ефективного міжнародного співробітництва стосовно узгодження діяльності різних видів транспорту.
Змішані перевезення виконуються за єдиним транспортним документом різними видами транспорту. Деякі держави Європи, а саме: Болгарія, Угорщина, Польща, Румунія, колишні НДР, СРСР та Чехословаччина 14 грудня 1959 p. уклали Угоду про міжнародне пряме змішане залізнично-водне вантажне сполучення. Ця Угода була укладена з метою найбільш раціонального використання залізничного та водного транспорту, оскільки перевезення здійснювалися і по ріці Дунай у межах договірних держав. Було домовлено, що умови перевезень вантажів, права та обов'язки, що випливають з них, умови відповідальності, взаємовідносини між залізницями, дунайськими портами та судноплавними підприємствами з однієї сторони, й відправниками та одержувачами вантажів, з іншої, а також тарифні питання та відносини між залізницями, дунайськими портами й судноплавними підприємствами регулюватимуть правила та інструкції, узгоджені транспортними міністерствами та міністерствами зовнішньої торгівлі договірних держав.
Оплата транспортних видатків за перевезення вантажів проводиться відповідно до умов поставок між зовнішньоторговельними організаціями договірних держав. Розрахунки між залізницями, дунайськими портами та судноплавними підприємствами повинні здійснюватися відповідно до платіжних угод між державами, що домовляються. Певною мірою ефективне міжнародне співробітництво щодо перевезень різними видами транспорту відображають згадувані Гамбурзькі правила 1978 p. Вони зближують правовий режим відповідальності морського перевізника за вантаж з правовим режимом відповідальності перевізника, який існує на інших видах транспорту.
Але у процесі змішаного перевезення виникає необхідність регламентувати правовий статус такого організатора перевезення різними видами транспорту, який прийняв би на себе одночасно відповідальність за збереження вантажу на всьому шляху слідування, охоплюючи його перевантаження та перевалювання. Цією особою є "оператор змішаного перевезення". її правовий статус регулює Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів від 24 травня 1980 p. Відповідно до її норм термін "оператор змішаного перевезення" означає будь-яку особу, яка, по-перше, від власного імені чи через іншу, діючу від його імені, особу укладає договір змішаного перевезення і є стороною у договорі, а не агентом, або робить це від імені вантажовідправника чи перевізників, які беруть участь в операціях змішаного перевезення, і, по-друге, приймає на себе відповідальність за виконання договору. Тобто вантажовідправник укладає договір не з фактичними перевізниками, а з оператором. Різні перевізники також вступають у взаємовідносини з оператором, а не з відправниками і вантажовласниками. Оператором може бути як один з перевізників, так і будь-яка інша особа, яка спеціалізується у галузі транспортних послуг, наприклад, експедитор. Договір міжнародного змішаного перевезення вантажу називається договором СТ (інакше: документ СТ). Він посвідчує умови договору перевезення, прийняття оператором вантажу, його обов'язок доставити вантаж до місця призначення. У документі СТ вказують про його оборотність або необоротність. Оборотний документ може бути ордерним або на пред'явника. Вказані та інші положення відображені у Міжнародних правилах, які належать за документом до змішаного перевезення вантажів 1973p., й оприлюднені Міжнародною торговою палатою в Конвенції ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів 1980p. і типових формах документа СТ, що застосовують на практиці. Крім звичайно використовуваних у перевізних документах відомостей, договір СТ повинен мати інформацію про:
1) місце і дату прийняття вантажу оператором СТ;
2) дату або період доставления вантажу в місце призначення, якщо вони узгоджені сторонами;
3) оборотність чи необоротність документа СТ;
4) провізні платежі по кожному виду транспорту, якщо вони узгоджені, або провізні платежі, у т. ч. валюту, в тій частині, яка повинна бути сплачена вантажоодержувачем, або про те, що платежі зроблено вантажовідправником;
5) передбачуваний маршрут, види транспорту і місця перевантаження, якщо вони відомі на момент видання документа СТ.
У документі СТ зазначають, що на здійснюване міжнародне перевезення поширюється дія Конвенції ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів 1980 p. Будь-які умови договору СТ, які суперечать цій Конвенції і можуть зашкодити вантажовідправнику або вантажоодержувачу, є недійсні.
У зазначеній Конвенції 1980p. відособлені норми про відповідальність оператора змішаного перевезення, його службовців, агентів, вантажовідправника. Відповідальність перевізника будується за так званою "сітковою системою" або "єдиною системою відповідальності". Першу систему застосовують У випадках, якщо відома ділянка шляху, на якій сталися втрата, нестача або пошкодження вантажу. Регламентують відповідальність нормами національного законодавства або міжнародних актів, залежно від виду транспорту, яким здійснювалося перевезення. Другу систему використовують у випадках, якщо дільниця шляху, на якій сталися втрата, нестача або пошкодження вантажу, невідома.
Умови відповідальності оператора змішаного перевезення встановлені Правилами Міжнародної торгової палати. Вони не залежать від стадії перевезення, на якій була заподіяна шкода вантажу.
Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів 1980p. і Правила Міжнародної торгової палати мають істотне значення для договору СТ. Конвенція застосовується до цього договору, якщо передбачене у ньому місце, де приймається вантаж оператором змішаного перевезення, або місце доставления ним вантажу знаходиться в одній з договірних держав. Водночас вантажовідправник має право укладати договори з перевізниками, що здійснюють перевезення різними видами транспорту. За цих обставин застосування норм Конвенції 1980 р. не є обов'язковим. Тобто її використання залежить від угоди сторін. Вказана Конвенція не торкається застосування міжнародних договорів та національного законодавства, норми яких регулюють здійснення контролю за транспортними організаціями. Конвенція 1980 р. не поширюється на взаємовідносини оператора з перевізниками.
Оператор змішаного перевезення відповідає за шкоду, заподіяну втратою, нестачею, пошкодженням вантажу або затриманням доставки, якщо подія, яка стала причиною цього, мала місце у період знаходження вантажу в його віданні та якщо не доведе, що він, його службовці, агенти або будь-які особи, послуги яких використовувалися для виконання договору, прийняли всі розумні заходи, щоб уникнути шкоди. Вантаж вважається втраченим, якщо його не було доставлено протягом 90 днів, зважаючи на закінчення строку, встановленого договором, а якщо строк у договорі не встановлений — зважаючи на закінчення строку, який можна було розумно чекати.
Якщо перевезення відбувається й водною ділянкою, то оператор змішаного перевезення також відповідає за шкоду, заподіяну втратою вантажу. Його відповідальність не повинна перевищувати 13,750 золотих франків за місце чи іншу вантажну одиницю, або 41,25 золотих франків за 1 кг маси брутто втраченого або пошкодженого вантажу. Обирають більшу грошову суму. Відповідальність оператора посилюється, якщо вантаж втрачений або пошкоджений на такому етапі перевезення, відносно якого належна до застосування міжнародна конвенція або імперативна норма національного права передбачає більш високу межу відповідальності.
У разі затримання вантажу в дорозі, відповідальність оператора змішаного перевезення за шкоду, заподіяну затриманням доставки, обмежується сумою, яка дорівнює 2,5 фрахта, сплаченого за перевезення вантажу, що був доставлений з затриманням. Але ця сума не може перевищувати усього фрахту за договором. Затримання вантажу в дорозі означає недоставлення його в узгоджений строк, а якщо умови про такий строк немає — недоставлення у строк, який можна розумно чекати від турботливого оператора з урахуванням конкретних
обставин.
У Конвенції ООН 1980p. зазначено дворічний строк позовної давності. Якщо повідомлення у письмовій формі з викладенням характеру і основних зобов'язань вимоги не було зроблене протягом шести місяців після дня видачі вантажу або якщо вантаж не було видано після дня, коли він повинен бути виданий, позовна давність погашається після закінчення цього строку. У зазначеній міжнародній Конвенції передбачено альтернативні правила стосовно вибору компетентного суду позивачем. Допускається договірна підвідомчість спору.
До регулювання міжнародних змішаних перевезень вантажів можуть застосовуватися норми Конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент від 25 серпня 1924 р. таПротоколу до неї 1968p.. Конвенції про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів від 19 травня 1956p.
Національне законодавство України містить обмаль норм, які регулюють змішане перевезення вантажу в міжнародному сполученні. Водночас практична потреба у таких нормах існує. Про це свідчить транспортне використання міжнародної ріки Дунай, зокрема Українським Дунайським пароплавством, діяльність Іллічівськоі поромної переправи, створеної на підставі міжурядової угоди ще у період існування колишнього СРСР.