Проверка прочности крыла

Мнения пилотов о крыле "Атлет"

Коновалов Алексей Практически закончил обучение на мотодельтаплане "Пегас" с крылом "Атлет", начинает самостоятельные вылеты. Мотодельтаплан очень хорошо ведет себя по сравнению с другими аппаратами в турбулентной среде, это отметили все кто пробовал, да и крыло более мягкое и предсказуемое.

С уважением, Коновалов Алексей.

Правдин Андрей 3-его мая летали у подножий местных (домашних) вулканов. Ветер 8 м/с, после устранения заваливания крыла вправо, наконец-то испытал в полной мере великолепные лётные характеристики "Атлета". Заваливание устранили путём вворачивания-выворачивания аутригеров. В жёсткой турбулентности между сопками наблюдается горизонтальная болтанка, и только. Поведение крыла обыкновенное, самолётное. Да, "Атлет" крыло великое!

С искренним уважением Андрей.

Стойко Сергей Федорович руководитель АСТК "Энергия", г. Королев Московской обл., почетный член НТК СЛА "Август-Дельта", г. Щелково Москов-ской обл., пилот СЛА-инструктор. Дельтапланеризмом занимается с 1976 г. Общий налет на дельталетах примерно 500 часов. Налет на дельталете "Фрегат-Ат" (бортовой номер М - 782)- 1 час 25 мин (8 тестовых полетов). Крыло "Атлет" понравилось. Действительно, незначительные отличия в поведении при полете в одноместном варианте и вдвоём. Даже при полете с пассажиром весом 125 кг, управляемость изменилась, на мой взгляд, минимально, если сравнивать с другими аппаратами. Крыло устойчиво в виражах, легко разгоняется без потери высоты.

С.Стойко

Иконников Андрей Львович член АСТК "Энергия", г. Королев Московской обл., член НТК СЛА "Август-Дельта", г. Щелково Московской обл., пилот СЛА-инструктор. Дельтапланеризмом занимается с 1983 г. Общий налет на дельталетах примерно 600 часов. Налет на дельталетах "Фрегат-Ат" (бортовые номера М - 781, М - 782, М - 783)- 25 часов. В целом аппарат оставляет хорошее впечатление по своим летным характеристикам. К числу достоинств также можно отнести большую грузоподъемность, обеспе-чиваемую крылом "Атлет". Дельталет хорошо управляется как в одноместном варианте, так и в варианте с максимальной нагрузкой.

А.Иконников

Щебаров Юрий Евгеньевич член НТК СЛА "Август-Дельта", г. Щелково Московской обл., пилот СЛА-инструктор.Дельтапланеризмом занимается с 1982 г. Общий налет на дельталетах примерно 500 часов. Налет на дельталетах "Фрегат-Ат" (бортовые номера М - 781, М - 782)- 10 часов. В течение 2003 г. мне довелось летать на дельталете "Фрегат-Ат" как в варианте с колесным, так и в варианте с лыжным шасси. В целом аппарат оставляет хорошее впечатление: хорошо управляется, адекватно чувствуется ручка, неплохо ведет себя в "болтанку" (если не "пережимать" ручку!) а также при выполнении виражей.

Ю.Щебаров

Никишин Михаил Васильевич член НТК СЛА "Август-Дельта", г. Щелково Московской обл., пилот СЛА. Полетами на дельтах занимается с 2001 г. Общий налет на дельталетах 123 часа. Налет на дельталетах "Фре-гат-Ат" (бортовые номера М - 781, М - 782, М-783)-19 часов 43 минуты. Поначалу была настороженность относительно повышенного веса аппарата и, как следствие, возможные (больше психологические) проблемы с управляемостью, но, как показали полеты, эти предполагаемые проблемы были надуманными. Аппарат управляется легко без каких-либо проблем независимо от взлетного веса и метеоусловий (наверное, это положительное свойство СПИКов). Аппарат нравился все больше и больше от полета к полету.

М.Никишин

Сертификация "Атлета" Веяния прошлого года в России - очередная попытка ввести самостоятельно летающую публику в законные рамки. Осуществляется это путем регистрации летательных аппаратов, для чего необходимо было представить бумагу о том, что аппарат может летать в принципе и в какой-то мере делать это достаточно безопасно. В России такие бумаги должны выдавать специально аккредитованные федеральной службой центры по надзору в сфере транспорта. К сожалению ни один из этих центров не использует средства объективного контроля и подтверждения устойчивости, надежности и прочности крыла мотодельтаплана. наверх Крыло "Атлет", разработанное и производимое компанией "Воздушный мост", заслуженно получило высокую оценку и популярность у пилотов мотодельтапланов. Конечно же, оно прошло проверку на допуск к полетам в России, но хотелось убедиться в его соответствии не на основе экспертных оценок, которые весьма субъективны, а на основе объективного контроля, по принятым в мировой практике методикам. Наверное излишне говорить о том, что полеты на мотодельтапланах в западных странах уже давно легализованы и существуют соответствующие технологии по допуску к полетам сверхлегких летательных аппаратов новых конструкций, то, о чем Россия только задумалась. Так, вот, мы и решили испытать крыло "Атлет" по наиболее серьезной методике испытаний - немецкой. Для этого пришлось проделать серьезную работу по подготовке документов, чертежей и прочей документации, которую запросили немецкие сертификаторы. Надо отдать им должное - все было по делу, без излишеств и придирок в требованиях с их стороны. Кульминацией, конечно, стали сами испытания. Об этом стоит рассказать подробнее. Процесс сертификации в Германии состоит из трех этапов. Первый - подача заявки и рассмотрение документации. Здесь, как я уже упоминал выше, рассматривается комплектность документации, расчетов и чертежей. Основная задача - проверить серьезность намерений заявителя, насколько основательно он подходил к проектированию и проверке прочности конструкции. Надо добавить, что чертежи довольно подробные, но основная задача - однозначное определение конструкции, которую нельзя было бы перепутать с другой подобной. Важно так же и то, что любые изменения в конструкции сделанные после сертификации требуют дополнительной проверки и испытаний, поэтому это похоже на сертификацию типа.

Второй - аэродинамические испытания. Это сугубо практические испытания. Они проводятся на специальном автостенде, оборудованным соответствующими датчиками и аппаратурой измерения. Суть измерений сводится к составлению графика момента Мz в зависимости от угла атаки крыла на различных скоростях от 60 до 120 км/ч. Дополнительно измеряется подъемная сила крыла. Все данные выводятся на компьютер и графопостроитель. Через прозрачный элемент в крыше автомобиля можно наблюдать поведение крыла. Третий элемент - прочностные испытания. К ним допускаются прошедшие первые два этапа. Суть испытаний сводится к нагружению крыла разрушающей нагрузкой эквивалентной +6 g, согласно некоторому теоретическому закону распределения подъемной силы по размаху. Так же нагружается крыло и отрицательной равномерной нагрузкой -2 g. В качестве нагрузки используются специально сшитые мешки, набитые стальными шариками. Крыло считается прошедшим прочностной тест, если выдержит разрушающую нагрузку в течении 3 секунд до разрушения. По статистике аэродинамический тест с первого раза проходит 30-40%, а прочностной не проходит 90% от заявителей. Поэтому понятно было наше волнение по этому поводу, хотя опыт и уверенность в своих силах придавали некоторую основу для надежды на лучшее. Нас поставили в график испытаний на 6 июля. Пришлось приложить немало усилий, чтобы успеть к этому сроку в Германию. Можно, например, отметить, что визы в посольстве можно было получить только через месяц из-за большой загрузки отдела по выдаче виз. Мы опустим и транспортные приключения, и всякое прочее, что нужно было преодолеть, чтобы быть вовремя. Мы очень не хотели опаздывать, зная немецкую пунктуальность. В общем, мы успели: 5 вечером были в условленном месте. Радость от прибытия немножко потухла, когда нам сообщили, что испытания отложены на неделю - в понедельник - из-за погодных условий. Надо было признать, что лил дождик и немножко дул ветер. Пилоты всегда готовы ждать погоды и терпение заложено у них в крови, если это настоящие пилоты. Мы имели двухнедельную визу и ничего не оставалось, как ждать. Потом перенесли еще на несколько дней - на среду. Тут уже стало несколько трепетно, поскольку виза не бесконечна. У нашего переводчика стала появляться фраза "немецкий саботаж". Мы сначала не очень поняли. Он попытался нам разъяснить: "Вот если бы в Москву на испытание привезли китайское крыло. Как вы отнеслись бы к нему?!" Унывать не в наших традициях. Мы решили обзвонить местных мотодельтапланеристов, с целью пообщаться, посмотреть на них, себя показать. Но через несколько звонков нам позвонил немецкий сертификатор и сказал, чтобы мы не звонили никому, поскольку почти все маститые местные пилоты были участниками испытаний и восприняли нашу невинную попытку познакомиться, как давление русской мафии, которая лоббирует испытания русского крыла. На следующий день испытания состоялись. К удивлению немцев у графопостроителя не хватило ширины, чтобы зафиксировать максимальный восстанавливающий момент - самописцы встали на упоры. В общем, аэродинамический тест "Атлет" прошел с первого раза. Надо заметить, что крыло известной французской компании, испытываемое после нашего, тест не прошло.

Далее нас ждали прочностные испытания. Это очень печальное зрелище. Крыло перевернули мачтой вниз и нагрузили +6g. После этого начали медленно его поднимать за узел подцепки. Как сказал сертификатор, стоит упасть одному мешку и может поломаться из-за динамической нагрузки - ведь все на пределе прочности. Килевая изгибалась, консоль превратилась по форме в "змею". Парус стонал и охал, выпуская лишний воздух и перекатываясь от увеличивающейся нагрузки. Нервы натягивались как боковой трос. И вот последний элемент крыла отделился от земли. Оно висело в воздухе, измученное нагрузкой, с которой никогда не столкнется в реальных условиях, но держало! Настоящий "Атлет"! Напряжение в трубах передавалась на физическом уровне. Через пару минут крыло опустили и сняли нагрузку. Мы были поражены: ни один из элементов не имел остаточных деформаций! После этого тест на отрицательную нагрузку -2 g показался игрой. "Атлет" стал первым российским крылом для мотодельтаплана, прошедшее сертификацию в Германии! Да еще с первого раза, что является доказательством не только высоких характеристик крыла, но и подтверждением настоящего профессионализма команды, создавшей его. Мы поинтересовались, почему дается такая нагрузка, которую аппарат не встретит в реальном полете, тем более, что такое нагружение может не отражать реальную нагрузку. Ответ был исчерпывающим: "Просчитать конструкцию крыла мотодельтаплана почти нереально, а этот тест - можно, конечно, спорить, но в Германии не было ни одного случая катастрофы связанного с тем, что дельтаплан или мотодельтаплан разрушился из-за недостатка прочности". Очень хочется верить, что наши уважаемые авиационные власти не только признают немецкую сертификацию, но и смогут сами создать подобные методики и оборудование, которое позволит повысить безопасность полетов и уровень производимой техники в России и за рубежом! наверх Лев Киносян, компания "Воздушный мост", Москва.