Іноземців ці підходи дивують. А юристи, ураховуючи їх, вимагають кваліфікувати викид із судна, яке завантажується, як витікання нафти з частини комплексу "судно-берег", тобто з берегового об"єкта. Та, коли йти за цією методикою, вже належить доплата(!) в розмірі $3,9 млн власникові корабля за прибирання розлитої нафти. За прибирання, котре є теж, до речі, наддорогим - за 33 години роботи збирачів сміття у нафтогавані та прилеглих територіях судноремонтного заводу пред"явлено рахунок на $4 млн. Цікаво, де ще у світі можна стільки заробити менш ніж за півтори доби? Які обґрунтування тарифів? Як не важко здогадатися, такими є "коефіцієнти"...
І останнє: як мають реагувати на таку "українську" практику іноземні судновласники та капітани суден, маючи змогу елементарно порівняти розміри японських санкцій до власників танкера "Находка", який також нещодавно дозволив собі у аварійному режимі скинути кілька тисяч тон нафти, чим заподіяв реальних збитків рибному господарству японського узбережжя? Рахунок суворих японських екологів до винуватців становив у перерахунку $25 за 1 кг нафти, тобто у десятки разів менше порівняно з позовом української інспекції.
Отже, українські екологічні санкції можна сміливо вносити до Книги рекордів Гіннеса: як найбільші для морських суден та найменші для берегових підприємств України. Ясна річ, пояснення феномену - за межами екології. Останніми роками Україна практично втратила свій танкерний флот. Не виключено, що саме цією обставиною продиктовано міркування: а чому б не перетворити стягнення з морських суден у бездонне джерело великих валютних надходжень? Годі й говорити, що саме через це до державного контролю морських суден миттєво закортіло приєднатися і комерційним структурам? І тепер кожне судно, що заходить до українських портів, буквально атакують "фірмачі". Грецький морський аташе недавно нарікав: захід судна в порт часто коштує капітанові тримісячної зарплатні. Чи варто дивуватися, що таких запливів останнім часом дедалі менше?