Весьма сложная ситуация возникла в гражданской авиации. С 1992 г. аэродромная сеть в стране сократилась на 983 аэродрома. В настоящее время в реестре аэродромов гражданской авиации осталось лишь 351 аэродром. По существу в стране произошел развал опорной серии аэродромных комплексов, а то, что осталось, фактически находится в кризисном состоянии. Наземная инфраструктура аэродромов физически и морально изношена и нуждается в серьезной модернизации. Только 58% аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственными покрытиями. Остальные имеют грунтовые ВПП. При этом 70% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями построены более 20 лет назад сильно изношены и срочно нуждаются в реконструкции. В настоящее время даже в аэропортах московского авиаузла износ искусственных покрытий существенно превышает 50%. Что касается взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием, то их одна пятая часть требует срочного проведения капитального ремонта.
Значительно изношены и другие объекты наземной инфраструктуры аэропортов, такие как рулежные дорожки, места стоянок воздушных судов. Только 48% аэродромов страны оборудованы системой светосигнального оборудования, из которых 14% изношены физически и морально и требуют замены.
Разумеется, главную озабоченность продолжает вызывать физический и моральный износ парка воздушных судов, в структуре которой только 35% являются современными, а также весьма низкий темп замены устаревших судов. Остается нерешенной проблемой и наличие контрафактной продукции на рынке запасных частей для нужд гражданской авиации.
Серьезные проблемы существуют и в деле поставки компонентов оборудования авиационной безопасности. Имеющееся оборудование во многом устарело и требует замены, а закупка современных технических систем охраны, контроля доступа и видеонаблюдения производится недопустимо медленно. Службы авиационной безопасности большинства аэропортов и авиапредприятий страны до настоящего времени не оснащены техническими средствами, способными выявлять предметы неметаллического характера и пластические взрывчатые вещества, размещаемые на теле и в одежде человека.
Имеются большие проблемы и в сфере подготовки профессиональных кадров для гражданской авиации, особенно летного состава, качество подготовки которых во многом определяется уровнем технической оснащенности учебных заведений, а оно мало соответствует предъявленным требованиям. Во-первых, имеется общая нехватка в учебных заведениях учебных воздушных судов и тренажеров. Во-вторых, и из того, что есть, лишь 20% учебных судов и 10 тренажеров для летных экипажей из 45 имеющихся пригодны для эксплуатации. В результате почти 70% авиационных происшествий обусловлено ошибками и нарушением установленных правил эксплуатации авиационной техники, со стороны персонала, т. е. «человеческим фактором».
Основными причинами, обусловившими нынешнее техническое состояние гражданской авиации, являются сложная ситуация, возникшая в нашей авиационной промышленности после распада СССР, существенный рост цен на российские воздушные суда и хроническое недофинансирование деятельности авиационной отрасли транспорта.
Все это, безусловно, повышает вероятность террористических угроз в гражданской авиации. И это в то время как гражданская авиация и без этого является наиболее уязвимым с точки зрения террористических угроз видом транспорта.
Представляется необходимым особо остановиться на состоянии транспортной безопасности в автомобильной отрасли. В результате нашей неспособности в должной мере организовать работу по нейтрализации всего веера угроз, адресованных автотранспортному комплексу, наше общество ежегодно теряет в ДТП десятки тысяч людей, а сотни тысяч получают различные увечья и попадают в больницы. По этому показателю людские потери на автотранспорте в десятки раз превышают потери во всех остальных видах транспорта страны. Воистину правы те, кто сложившуюся ситуацию в автотранспорте сравнивают с войной на дорогах страны.
К такому трагическому результату приводит, во-первых, техногенная причина, которая существует в виде плохого качества наших автомобильных дорог. Они имеют слабое основание дорожной одежды и верхней части земляного полотна, что обусловлено применением при строительстве и ремонте недостаточно долговечных типов асфальтобетона, битума и щебня, низким качеством дорожных конструкций, низкой удерживающей способностью дорожных барьерных ограждений, отсутствием пешеходных переходов в разных уровнях, применением дорожных знаков и разметок с низким уровнем световозвращения, отсутствием во многих случаях освещения федеральных дорог на подходах к крупным городам. Серьезным недостатком наших автотрасс является то, что их инфраструктура, как и организация дорожного движения, не приспособлена оказывать необходимую оперативную медицинскую помощь пострадавшим в ДТП, в результате чего погибают и те, кого можно было бы спасти.
Далее. Из 32 тыс. км международных автомобильных дорог, проходящих по территории РФ, только 9% имеют многополосную проезжую часть. На остальных дорогах общего пользования они просто отсутствуют. В итоге только одна треть федеральных дорог и 24% территориальных дорог РФ соответствуют нормативным требованиям и международным стандартам. Но и эти дороги работают в режиме серьезной перегрузки, которая к тому же непрерывно возрастает. Это объясняется тем, что протяженность сети автодорог общего пользования в стране прирастает крайне медленно, в разы уступая темпу автомобилизации.
Так, за период 2002–2006 гг. при росте уровня валового внутреннего продукта Российской Федерации и уровня автомобилизации на 29% протяженность автодорог федерального, регионального и межмуниципального значения снизилась на 1,4%, а объем финансирования дорожного хозяйства уменьшился на 7,9%. Согласно прогнозам, к 2010 г. разрыв между этими показателями еще больше возрастет: рост валового внутреннего продукта Российской Федерации и уровня автомобилизации достигнет 5457% к уровню 2002 г., в то время как протяженность дорог общего пользования федерального, регионального и межмуниципального значения увеличится всего на 3,1%, а объем финансирования дорожного хозяйства на 9,7%. Это означает, что к 2010 г. плотность дорог на 1 000 жителей практически останется на уровне 2006 г., а уровень автомобилизации страны вырастет в 1,5 раза.
Такой результат закономерен, поскольку на протяжении последних лет инвестиции на покупку автотранспортных средств многократно превышали, а в 2006 г. в 5,2 раза превышали объемы финансирования строительства и реконструкции автомобильных дорог федерального, регионального и межмуниципального значения. В итоге за период 2002–2006 гг. показатель численности автотранспортных средств на один километр автомобильных дорог общего пользования увеличился с 43,5 до 56,7, что и привело к росту нагрузки на дорожную сеть РФ аж на 30%, что не могло отрицательно не повлиять на уровень аварийности на дорогах.
Со стороны государственных органов в последние годы принимаются активные меры для поэтапной ликвидации отставания в уровне развития сети и улучшения состояния автомобильных дорог, а также получены определенные результаты. Однако эта работа продолжает тормозиться совершенно недостаточным уровнем финансирования. Так, в 2006 г. общая сумма расходов на дорожное хозяйство в РФ составила всего 1% ВВП, что существенно ниже, чем в соседних странах, в том числе в Белоруссии и Монголии. Между тем, для решения назревших проблем, как показывают расчеты, необходимо увеличение объема финансирования дорожного хозяйства до 4% ВВП в год.
Хотя в настоящее время наметились позитивные тенденции увеличения объемов финансирования, тем не менее поднять в четыре раза финансирование дорожного хозяйства страны силами только государства без поддержки бизнес-сообщества очень трудно. Отрадно, что такой подход уже применяется.
Как пишет И.Е. Левитин, при строительстве, реконструкции и эксплуатации автомобильных дорог Министерством запланированы мероприятия по повышению эффективности использования средств федерального бюджета, в том числе путем расширения применения механизма государственно-частного партнерства.
Однако, такое увеличение объемов финансирования требует в том числе разработки правовой базы новых способов финансирования строительства и эксплуатации дорог. Это тем более необходимо, что дорожное хозяйство, как известно, является единственной отраслью в РФ, которая не имеет законодательного акта, регламентирующего особенности правового регулирования, содержания, ремонта, реконструкции и строительства автомобильных дорог общего пользования. Но проекты соответствующих актов Правительства РФ, в том числе об утверждении нормативов денежных затрат на ремонт и содержание автомобильных дорог федерального значения, а также плана мероприятий по переходу к финансированию дорожного хозяйства по новым нормативам, которые давно должны были бы быть приняты, к сожалению, до сих пор отсутствуют, что серьезно тормозит использование потенциала новых форм финансирования.
Автомобильная отрасль особенно наглядно показывает прямую зависимость уровня транспортной безопасности от поведения всех участников дорожного движения и тех, кто управляет автомобилем и самих пассажиров и пешеходов, а также поведения самих организаторов дорожного движения, т. е. от всего социогенного фактора. А в этой области, к сожалению, недостатков у нас, как известно, очень много.